Des normes d’émissions plus strictes, les objectifs des constructeurs automobiles en matière de véhicules électriques et la demande croissante des consommateurs pour les véhicules électriques créeront un besoin accru d’infrastructures de recharge publiques, ce qu’une nouvelle étude du National Renewable Energy Laboratory (NREL) vise à quantifier.
Le NREL estime que les tendances réglementaires et industrielles actuelles conduiront à 30 à 42 millions de véhicules électriques sur les routes américaines d’ici 2030. Les chercheurs ont estimé le nombre, le type et l’emplacement des bornes de recharge publiques pour répondre à cette demande, en collaboration avec le Joint Office of Energy and Transportation et le Bureau des technologies des véhicules du Département américain de l’énergie.
« L’étude 2030 sur le réseau national de recharge relie deux des priorités de l’administration : la construction d’un réseau national de recharge de véhicules électriques et la réalisation de l’objectif de 2030 pour que la majorité de toutes les ventes de voitures neuves soient des véhicules électriques à batterie », a déclaré Gabe Klein, directeur exécutif de l’Office conjoint de l’énergie et des transports. « C’est un cadre pour ce qui est nécessaire à l’échelle nationale, en termes de types de recharge requis, de leur nombre et de la destination de ces chargeurs. »
Les chercheurs estiment qu’un réseau de recharge national nécessitera 182 000 ports de recharge rapide CC accessibles au public d’ici 2030, mais un million de ports CA de niveau 2 dans des emplacements accessibles au public « y compris les quartiers à haute densité, les immeubles de bureaux et les points de vente ».
En plus de cela, les chercheurs estiment le besoin de huit millions de niveaux 1 et 2 dans des endroits accessibles en privé, y compris des résidences unifamiliales et multifamiliales et des lieux de travail.
D’autres études, dont une de S&P Global Mobility plus tôt cette année, ont appelé à plus de chargeurs de niveau 2 que de chargeurs rapides, mais les chercheurs du NREL ont insisté sur ce point. Alors que les chargeurs rapides sont nécessaires pour les longs trajets et le covoiturage, la recharge résidentielle privée « constituera le cœur de l’écosystème national » car les conducteurs de VE ont tendance à préférer la commodité de la recharge à domicile, selon les chercheurs.
Un modèle potentiel pour une construction majeure de niveau 2 existe. Séoul, en Corée du Sud, a dévoilé l’année dernière des plans pour 200 000 chargeurs publics de niveau 2 au cours des quatre prochaines années.
L’accent mis sur la tarification de niveau 2 pourrait avoir d’autres avantages connexes. Comme l’a révélé une étude du MIT plus tôt cette année, une charge accrue sur le lieu de travail – une autre application courante pour l’infrastructure de niveau 2 – pourrait aider à alléger la charge sur le réseau.
