Les cotes d’économie de carburant de l’EPA ont des catégories ville, autoroute et combinées, mais les cotes d’autonomie pour les véhicules électriques n’incluent que ces dernières. Il y a une raison à cela.
Un nouvel article publié par SAE International et co-écrit par le directeur des tests Car and Driver, Dave VanderWerp, souligne que la cote de gamme EV combinée de l’EPA n’est pas un nombre reflétant la conduite sur autoroute. L’article, qui utilise la méthodologie d’essais routiers dans le monde réel de Car and Driver, montre que les véhicules électriques sont en deçà de leur autonomie nominale EPA en conduite exclusivement sur autoroute.
L’EPA n’a jamais qualifié sa cote d’autonomie de numéro d’autoroute, et l’étude montre pourquoi. Lors du test routier réel de Car and Driver, qui consiste à rouler à une vitesse constante de 120 km/h, plus de 350 véhicules à combustion interne ont enregistré en moyenne une économie de carburant de 4,0 % supérieure à leurs cotes officielles, mais le véhicule électrique moyen a été inférieur de 12,5 %, selon le magazine noté dans un article sur le papier.
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Les auteurs de l’article expliquent la disparité entre les cotes de l’EPA et l’autonomie réelle sur les autoroutes. L’un est le fait que le chiffre combiné est basé sur les chiffres de la ville et de l’autoroute, mais pondéré à 55% en faveur du chiffre de la ville, généralement la catégorie la plus forte pour les véhicules électriques. Comme nous l’avons souligné, les cotes EPA ville/autoroute des véhicules électriques sont de meilleurs guides d’autonomie si vous connaissez vraiment la capacité utilisable.
Le protocole de Car and Driver de conduite régulière à 75 mph peut également supprimer une béquille pour les véhicules électriques. Les tests EPA impliquent une accélération et une décélération. C’est mauvais pour les véhicules à combustion interne, qui sont généralement plus efficaces à vitesse constante, mais moins préjudiciable pour les véhicules électriques, car cela leur permet de profiter du freinage régénératif.
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Le temps froid devrait également être mieux intégré dans les estimations de la plage EV, car il affecte le nombre utilisable de manière si différente selon le modèle. La direction du vent peut également avoir un impact important.
En fin de compte, la cohérence de la gamme et le respect des attentes sont probablement plus importants que la hauteur du nombre lui-même. Mais la réalisation de la nature du numéro EPA contribue à rendre certains résultats réels – pour le Lucid Air , par exemple, ou certains modèles Tesla – d’autant plus impressionnants.
