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Premier essai : le Mercedes-Benz eSprinter 2024 mène à la vie de fourgon électrique

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Alors que je conduisais le Mercedes-Benz eSprinter 2024 le long de l’autoroute I-405 toujours encombrée de Los Angeles, parmi ses douzaines de voies ou plus dans notre direction, dépassant de nombreuses camionnettes commerciales équipées de tuyaux d’échappement, cette pensée m’est venue.

Ceux-ci pourraient presque tous être électriques. Et ils le seront bientôt.

Les grandes camionnettes ont toujours été une sorte de toile ouverte pour les entreprises, leur permettant de devenir efficacement tout ce dont elles ont besoin, des wagons de livraison aux navettes ou ateliers mobiles. Mais jusqu’à présent, ce canevas, tel qu’il s’applique aux fourgons électriques, semblait trop limité, soit par des limitations sur la taille des batteries affectant leur degré d’utilisation, soit par des limitations d’emballage.

Avec l’eSprinter, les entreprises, petites et grandes, et les gestionnaires de flotte qui supervisent les véhicules vont manquer d’excuses. Qu’il s’agisse uniquement des coûts d’exploitation, de la capacité ou de la façon dont il roule, le diesel vit en sursis pour tout type d’utilisation en ville ou dans les grandes métropoles.

Mercedes-Benz eSprinter 2024

La livraison du dernier kilomètre est une priorité pour les fourgonnettes électriques depuis quelques années ; mais l’eSprinter 2024, qui arrive maintenant chez les concessionnaires aux États-Unis, dépasse cette foule. L’eSprinter, d’autant plus qu’il est vendu aux États-Unis, montre qu’il a de plus grandes aspirations et ne sera vendu ici qu’avec sa plus grande batterie, offrant une autonomie utilisable de 113 kWh.

Alors que l’eSprinter sera proposé dans une gamme plus large de versions et de modèles en Europe, toutes les versions destinées aux États-Unis seront sous la forme d’un fourgon cargo à empattement long, avec un toit surélevé et un gros pack.

Cela équivaut à un véhicule de 280 pouces de long, reposant sur un empattement de 170 pouces et d’une hauteur totale de 107,1 pouces. C’est juste au-dessus de 8 pieds 11 pouces si vous faites attention à ces panneaux de hauteur dans les parkings.

Mercedes-Benz eSprinter 2024
Mercedes-Benz eSprinter 2024
Mercedes-Benz eSprinter 2024

Dans cette configuration, l’eSprinter peut contenir 488,1 pieds cubes de chargement, selon Mercedes, avec une charge utile maximale de 2 624 livres et un poids brut du véhicule jusqu’à 9 370 livres. C’est aussi bien de remorquer 4 200 livres.

Pour l’instant, le plus grand choix pour ceux qui construisent un eSprinter est la puissance. Les versions de base de l’eSprinter commencent à 74 181 $ pour la version 100 kW, tandis que la version 150 kW commence à 77 611 $, toutes deux incluant des frais de destination de 2 295 $. Cela équivaut à 134 chevaux ou 201 chevaux, bien que Mercedes affirme que l’une ou l’autre version fournira 295 lb-pi de couple pendant au moins 30 secondes.

En parcourant les chiffres, l’efficacité est bien meilleure que celle que j’ai vue lors d’un examen rapide du Ford E-Transit il y a plus d’un an. Les sièges et la qualité de conduite de l’eSprinter sont également meilleurs que ceux de l’E-Transit. Et l’eSprinter va plus loin, avec moins d’énergie, que le Rivian EDV700 . Bien que Rivian revendique une portée EPA de 201 milles par rapport aux versions précédentes, son passage à un pack LFP semble avoir donné une portée de 153 milles.

À l’heure actuelle, le E-Transit commence à 51 890 $, tandis que les fourgons Rivian commencent à 83 000 $. Ram n’a pas encore fixé le prix de sa famille de fourgons électriques ProMaster , qui semble s’adapter davantage à l’accent mis sur le dernier kilomètre et au E-Transit.

Mercedes-Benz eSprinter 2024

L’efficacité et l’autonomie sont ce qui le vend

Cela dit, ce que l’eSprinter se vend mieux en Amérique que tout autre fourgon électrique que j’ai conduit, c’est une autonomie abondante, rendue possible par ce qui semble être une meilleure efficacité que n’importe quel véhicule comparable.

Mais d’abord, je voulais voir si cette efficacité persisterait lors d’une conduite comme nous voyons si souvent des fourgonnettes conduites dans les grandes zones métropolitaines – rapidement et, parfois, jusqu’à leurs limites. Ainsi, sur un trajet de 62 miles de LAX à Newport Beach, en nous arrêtant au port de Long Beach, nous avons conduit principalement comme un chauffeur-livreur pressé, en utilisant principalement le mode Confort de l’eSprinter qui facilite l’exploitation de la pleine puissance.

Mercedes a mis une charge de 440 livres dans les eSprinters d’essai, en partie pour ralentir le trajet, qui peut être un peu plus saccadé dans les fourgonnettes vides, mais aussi pour souligner son impact sur l’efficacité, le freinage, la maniabilité, etc.

Mercedes-Benz eSprinter 2024

Au cours de ce voyage plus exubérant, comprenant un itinéraire comprenant une série de routes encombrées, au moins un démarrage à plein régime, une conduite pied au sol sur la 405 et un bref temps fixé au limiteur de 75 mph, nous avons obtenu une moyenne de 1,9 miles par kWh selon l’ordinateur de bord. C’est suffisant pour parcourir 215 miles avec une charge complète, sans faire aucune concession en termes d’efficacité.

Nous n’avons utilisé qu’une petite partie de l’autonomie, la capacité de la batterie passant d’environ 85 % au départ à 66 % à destination.

Sur une simulation du cycle WLTP qui n’est généralement que représentative de l’hypermiling et des tactiques extrêmes, l’eSprinter atteint 273 milles avec une charge.

Plus tard, sur une boucle de près de 35 milles comprenant un mélange de trafic côtier plus lent et de conduite plus rapide sur certaines routes de banlieue très vallonnées – plus un passage sur une autoroute, atteignant environ 65 mph – j’ai atteint une moyenne de 2,4 mi/kwh.

Mercedes-Benz eSprinter 2024

Multiplié par les 113 kWh utilisables de la batterie, cela correspond essentiellement à cette plage WLTP. Je ne me suis jamais approché des normes WLTP dans un véhicule sans conduire si lentement que je représente un danger routier – et ici, je me déplaçais plus ou moins avec la vitesse de la circulation.

Et oui, l’idée m’est venue que, même si elle avait environ le double de la surface frontale de certains véhicules électriques multisegments compacts, cette camionnette géante allait tout aussi loin par kWh.

J’ai fait trois choses pendant cette course. J’ai complètement désactivé la climatisation, j’ai ramené le freinage par récupération en roue libre pour glisser davantage et j’ai activé le mode Plage maximale.

Mercedes-Benz eSprinter 2024 – Interface EV

Le mode confort autorise tous les 150 kW du système de propulsion ; Eco autorise 100 kW et Max Range seulement 80 kW. Le fonctionnement climatique est également quelque peu réduit en mode Eco et de manière plus significative en gamme Max.

Les palettes au volant de l’eSprinter vous offrent de nombreux choix (cinq en tout) pour la régénération ou la récupération des freins. Il s’étend de D–, qui est le plus puissant, bien qu’il ne s’agisse toujours pas d’un mode à une seule pédale et permettant un glissement vers l’avant, jusqu’à D++, qui est en roue libre et n’a aucune récupération du tout. D+ ressemble probablement plus à ce qu’est la conduite d’une fourgonnette à essence ou diesel. Un appui long sur la palette droite amène D Auto, prenant en compte les données des capteurs radar, des collines et d’autres informations cartographiques, mais cela ne prend pas en compte le style de conduite.

Mercedes-Benz eSprinter 2024

Prêt pour les travaux zéro émission de toutes sortes

Mercedes a clairement indiqué qu’avec l’eSprinter, elle vise à se concentrer sur le marché de la livraison .

Cela dit, il est clair que Mercedes a conçu l’eSprinter pour qu’il soit potentiellement équipé pour plus que la livraison. Le moteur à aimant permanent ne pèse que 286 livres et, avec tous les autres composants liés à la propulsion situés sous le capot, il est monté de manière à ne pas gêner le plancher plat nécessaire aux modèles de châssis ou aux modifications, les deux possibles. , précise Mercedes, sous la forme de modèles comme des navettes d’aéroport, des ambulances ou encore des transporteurs de matériel à plateau.

Tout cela fait partie d’une stratégie avec cet eSprinter visant à conceptualiser le fourgon électrique en trois modules : celui avant avec des composants haute tension, celui du milieu avec la batterie plate intégrée pesant un peu plus de 1 000 livres et l’arrière avec le système moteur.

Mercedes-Benz eSprinter 2024

Livré sous forme américaine, l’eSprinter peut être équipé d’étagères, d’établis ou de planchers en bois robustes pour supporter de lourdes charges ou le transformer en atelier mobile.

L’eSprinter peut être équipé d’une version du système d’infodivertissement MBUX de Mercedes qui permet des services basés sur le cloud en plus de la navigation, du divertissement et des affichages détaillés sur le système de propulsion. Il offre un écran tactile de 10,3 pouces, une activation vocale et des commandes au volant avec un mélange d’entrées haptiques et physiques, essentiellement les mêmes que celles que vous rencontreriez dans les modèles de passagers Mercedes. J’ai aimé la quantité d’informations accessibles via l’écran central, tandis que Mercedes a choisi de garder l’affichage du groupe de jauges lui-même simple.

Mercedes-Benz eSprinter 2024
Mercedes-Benz eSprinter 2024
Mercedes-Benz eSprinter 2024 – Interface EV
Mercedes-Benz eSprinter 2024

Les autres options de l’eSprinter incluent un pare-brise chauffant, un volant chauffant, des rétroviseurs rabattables électriquement, une climatisation automatique et un système d’alarme.

Un autre extra, le rétroviseur numérique, que nous considérons comme indispensable si vous en commandez un seul ou une flotte de ceux-ci. Je ne suis généralement pas fan des rétroviseurs numériques et de l’effet qu’ils ont sur le champ de mise au point, mais ici, c’était un outil bienvenu, car il élargit largement le champ de vision et vous donne une bien meilleure idée de la distance qui vous sépare du véhicule. à l’arrière d’une place de parking. Et soyons honnêtes, c’est un véhicule qui va à peine s’adapter aux spots.

La batterie LFP est un moyen intelligent de suivre le diesel

La batterie intègre une chimie au lithium fer phosphate (LFP) sans cobalt ni nickel dans des cellules prismatiques de CATL. Mercedes a souligné que les cellules sont idéales pour un usage commercial et permettent moins de dégradation par cycle de conduite, en particulier dans le cadre d’une utilisation en flotte qui peut inclure une recharge régulière à 100 %.

Mercedes-Benz eSprinter 2024

L’eSprinter américain est livré avec un chargeur intégré de 9,6 kW, permettant une charge complète pendant la nuit avec une boîte murale de 240 volts pour la plupart des utilisations professionnelles. Il dispose également d’une charge rapide CCS DC : 50 kW en standard, mais avec sa pointe de 115 kW en option, il permet une charge de 10 à 80 % en 42 minutes environ.

Mercedes couvre la batterie à 70 % de sa capacité d’origine pendant 8 ans ou 100 000 miles. Dans ce qui semble être un clin d’œil rassurant aux utilisateurs expérimentés habitués aux moteurs diesel, un « certificat de batterie en option » peut prolonger cette durée à 8 ans ou 185 000 milles, car il suppose une moyenne de 445 milles par semaine toute l’année.

L’eSprinter est livré avec un réchauffement de la batterie et un préconditionnement qui permettront à la fois à la cabine et à la batterie d’être réchauffés, soit pour le chargement, soit pour partir les matins très froids. C’est un détail nécessaire pour les cellules LFP, qui peuvent être plus lentes par temps froid extrême.

Les responsables ne diraient pas exactement quand le NACS pourrait apparaître dans ces fourgonnettes électriques, mais ce ne sera pas au cours de la première ou des deux premières années.

Mercedes-Benz eSprinter 2024

Aperçu des fourgonnettes électriques, des camping-cars et bien plus encore

L’eSprinter est en cours de construction sur trois sites mondiaux : en Allemagne, à Ludwigsfelde et Düsseldorf, et aux États-Unis à North Charleston, en Caroline du Sud. Les eSprinters du marché américain devraient tous être construits aux États-Unis.

Cet eSprinter est en fait un pis-aller, quoique important. Les fourgons électriques de nouvelle génération construits sur l’architecture Van.EA commenceront à faire leurs débuts en 2026, offrant une gamme plus large de configurations de conduite, y compris la transmission intégrale. Contrairement à cette génération, ils auront vocation à remplacer à terme entièrement les fourgons à moteur thermique.

Il s’agit d’étapes importantes vers l’objectif de Mercedes de réaliser 20 % de ses ventes de fourgonnettes électriques d’ici 2026 et 50 % d’ici 2030. Avec Van.EA, Mercedes a déjà annoncé son intention de proposer « des fourgonnettes de luxe de taille moyenne entièrement électriques ». » aux États-Unis et en Chine, ainsi que « une nouvelle gamme de modèles de camping-cars électriques ».

Mercedes-Benz eSprinter 2024

Comme elle l’a fait avec ses véhicules électriques pour passagers, y compris l’EQE et l’EQS, Mercedes-Benz semble sous-promettre en termes d’autonomie dans ses chiffres revendiqués – et c’est une bonne chose.

L’eSprinter se lance avec des chiffres très favorables, et une approche à la taille américaine à tous égards. Après l’avoir conduit, il est clair que la vie du fourgon électrique est proche.

Pour d’innombrables petites entreprises et fins de livraison à travers le pays, cela convient actuellement. Et bientôt, le plaisir suivra.

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L'équipe de rédaction de Pilote-Vert.com.

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