Les chiffres ne suffisent pas à rendre une voiture excitante ou géniale. Mais c’est souvent ce qui lance la conversation.
Lorsque Porsche a dévoilé son concept Mission E original, en 2015, il s’agissait à bien des égards d’une première ébauche de ce qu’elle devait faire pour surpasser Tesla, et elle a laissé tomber des chiffres à couper le souffle. Porsche s’est concentré sur un design de berline accrocheur et surbaissé et a revendiqué une autonomie d’un peu plus de 300 milles ; Temps de charge de 10 à 80 % environ 15 à 20 minutes à partir d’un système de 800 volts ; un temps de 0 à 62 mph de 3,5 secondes ; et un tour du célèbre circuit du Nürburgring en moins de huit minutes.
Quatre ans plus tard, elle livrait le modèle de série Porsche Taycan. Il a fait exploser les objectifs de performance de la Mission E et a apporté une précision et un équilibre qui ne sont pas étrangers aux Porschephiles, mais qui ne ressemblent à rien de ce qui avait jamais été proposé à l’époque dans un véhicule électrique. Mais ce qui manquait, notamment selon les chiffres américains, était une autonomie et une efficacité remarquables – une base que le Taycan a effectivement démontrée dans des situations réelles de road trip américain, mais qui n’a pas été représentée dans les chiffres des tests.
Plus de quatre ans plus tard, après près de 150 000 Taycan vendus dans le monde, une deuxième génération de la plate-forme J1 sur laquelle repose le Taycan est arrivée. La Taycan a peut-être à peu près le même aspect, mais avec une réingénierie approfondie, Porsche a enfin tous les chiffres en main de manière à permettre à la voiture de sport de grand tourisme de briller.
Plus de performances, plus de kilomètres, une charge plus rapide
C’est exactement ce que Porsche a fait : il a laissé le design et l’emballage du Taycan seuls, mais a méthodiquement recherché l’efficacité et une charge plus rapide, ainsi que, bien sûr, de meilleures performances. D’une manière que seul un constructeur automobile allemand axé sur l’ingénierie le ferait, Porsche décompose ses efforts sur le Taycan en termes d’argent réel dépensé en coûts de développement, montrant que 70 % ont été consacrés aux performances, à l’efficacité et à la recharge.
Le point de départ d’une refonte d’un véhicule électrique pourrait tout aussi bien être la batterie. Ici, la capacité brute de la batterie est passée de 93,4 kWh dans l’ancien Taycan à 105 kWh (avec 97 kWh de capacité utilisable), grâce à des cellules plus denses en énergie, tandis que le poids total de la batterie a diminué de 20 livres, à 1 375 livres. .
Dans l’ensemble, Porsche a augmenté son autonomie d’environ 35 %. Il indique qu’environ 14 % de cette autonomie est due à l’augmentation de la capacité de la batterie. Mais la partie impressionnante suit : 5 % de l’autonomie améliorée provient d’une efficacité améliorée de la transmission ; 4 % proviennent de la récupération optimisée ; et 11 % proviennent de « l’optimisation globale du véhicule », y compris la masse, l’aérodynamisme et la résistance au roulement.
Porsche a également refait la gestion thermique du Taycan, en optant pour un compresseur climatique de 800 volts plus puissant et une pompe à chaleur utilisée à 100 % pour le chauffage intérieur. Le chauffage de la batterie est possible pour améliorer l’efficacité dans les climats plus froids, explique Porsche, tandis que l’excès de chaleur de la batterie peut servir à chauffer l’habitacle.
Échantillon de la gamme de l’expérience Porsche Taycan
Tous ces changements ont également poussé l’enveloppe de performance du Taycan plus haut, jusqu’à un nombre ahurissant de 14 combinaisons dans la gamme, avec l’ajout de modèles Taycan Turbo GT qui développent 1 093 chevaux dans leur mode Attaque. Pendant que je les mettais sur la piste (d’autres à venir la semaine prochaine), j’ai passé près de cinq heures entre le 4S Cross Turismo et la berline de base Taycan sur la voie publique du sud de l’Espagne.
La majeure partie de mon trajet était dans un Taycan 4S Cross Turismo, développant 509 chevaux et 490 lb-pi de couple, ou 590 ch et 523 lb-pi avec contrôle de lancement. Cette combinaison particulière de transmission intégrale assure un temps de 0 à 60 mph de 3,6 secondes et une vitesse de pointe de 149 mph. Avec le Taycan 4S Cross Turismo de base à partir de 127 195 $, celui-ci était doté de l’ensemble Sport Chrono qui permet une poussée de puissance, une direction sur l’essieu arrière, des « vitres à isolation thermique et phonique », une climatisation à quatre zones. , le son surround Bose et divers produits cosmétiques et conforts. J’ai commencé à évaluer cela et j’ai perdu la trace au nord de 150 000 $ dans le configurateur américain de Porsche.
Le 4S Cross Turismo est l’un des Taycan les plus lourds de la gamme, avec un poids à vide de 5 093 livres. Sa hauteur de caisse supplémentaire de 0,8 pouce est idéale pour accéder aux sentiers si vous choisissez soigneusement votre ligne. Et en termes de polyvalence, il est bien plus utile, avec 15,7 pieds cubes d’espace de chargement avec les dossiers arrière en place (contre 12,9 dans la plupart des berlines Taycan), ou 42,8 pieds cubes avec eux repliés dans la Cross Turismo. Le coffre reste le même profond de 2,9 pieds cubes dans toutes les versions.
Les modèles Cross Turismo paient pour cela avec un coefficient de traînée moins aérodynamique de 0,26 ou 0,27, contre 0,22 ou 0,23 pour les berlines, et encore une fois, cela signifie probablement quelques kilomètres d’autonomie sacrifiés. Porsche a également ajouté de nouvelles roues, passant de roues ancrées dans le look du concept Mission E original à un design aérodynamique qui permet d’acquérir 40 km supplémentaires par rapport aux normes WLTP, selon le constructeur automobile.
Tous les Taycan sont équipés d’une boîte de vitesses à deux vitesses sur les roues arrière qui conserve la gamme basse pour le contrôle du lancement et des accélérations plus fortes. Pour le test 4S, les quelques fois où nous avons déclenché le rapport inférieur ont apporté une poussée satisfaisante, car les systèmes de traction géraient de manière experte la distribution et la livraison aux pneus. Les sons du groupe motopropulseur peuvent toujours être activés ou désactivés et, bien que ceux du Taycan soient parmi les moins intrusifs, ressemblant un peu à un vaisseau spatial à six cylindres à plat vrombissant, je choisis généralement d’entendre les vrais sons du groupe motopropulseur, à savoir le léger sifflement. des moteurs et des bruits lointains de la boîte de vitesses.
Magie de conduite et de manipulation, pour la plupart facultative
Porsche a introduit une nouvelle unité moteur arrière pour la gamme, et bien que la récupération soit plus forte (jusqu’à 400 kW), Porsche a également permis un refroidissement plus puissant des freins. Tous les modèles de la gamme, même le Taycan de base à propulsion arrière que j’ai conduit plus tard dans la journée, sont équipés d’une suspension pneumatique à réaction très rapide, tandis qu’une suspension entièrement active appelée Porsche Active Ride est optionnelle. Selon Porsche, il s’agit de la combinaison de systèmes de châssis la plus avancée disponible chez la marque, avec des amortisseurs actifs et une génération de force personnalisée à chaque roue, intégrant une mise à niveau dynamique, un amortissement Skyhook et des fonctions actives d’inclinaison et de roulis actif. Les deux derniers, y compris le comportement qui fait pencher efficacement la voiture dans les virages, peuvent heureusement être activés ou désactivés selon vos besoins ; ce sont des caractéristiques axées sur le confort qui peuvent rendre le trajet un peu moins pénible pour le passager mais plutôt déconcertant pour le conducteur.
La suspension active est un partenaire volontaire, mais pas parfait. Le système a tendance à absorber le type de surfaces agitées et soulevées sur les routes secondaires sinueuses ou les autoroutes rurales et à neutraliser certains des légers va-et-vient de la tête, atténuant ainsi la fatigue. D’un autre côté, la compensation semble avoir un prix : une sensation de direction plus vague au centre.
Le système est livré avec une fonction Comfort Entry Height qui, en une fraction de seconde, lorsque vous ouvrez la porte, augmente la hauteur du véhicule d’un pouce ou deux, permettant une hauteur plus facile pour entrer ou sortir.
Le Taycan est un véhicule à quatre places, mais vous devrez vous préparer à certaines réalités si vous vous installez sur la banquette arrière. Se glisser sous la ligne de toit et sur le siège avant ou arrière est la partie la plus facile – plus facile qu’un Lucid Air et son toit et son toit qui s’enroulent, par exemple – mais les positions arrière nécessitent une stratégie de genoux et de pieds. Pour placer des pieds 6 pieds derrière des pieds 6 pieds, vous devrez d’abord replier vos pieds sur le côté, puis les caler sous le siège devant. Cela rend l’entrée et la sortie un peu plus difficiles, mais une fois à l’intérieur, tout va bien.
Chargement de la Porsche Taycan : il est plus facile de prendre le virage
En augmentant le courant de charge maximum de 336 ampères à 400 ampères, Porsche a augmenté la puissance de toute la courbe de charge, permettant un pic de 320 kW lorsque vous approchez d’une charge de 50 % et, idéalement, plus de cinq minutes au-dessus de 300 kW. , si vous démarrez avec un pourcentage suffisamment bas et utilisez le préconditionnement de charge. Les charges rapides peuvent désormais démarrer à 15 degrés C (59 degrés F), contre 35 degrés C (95 degrés F), ce qui réduit considérablement le temps de préconditionnement du pack et augmente les chances que vous puissiez saisir une place sur la courbe de charge la plus rapide disponible pour le matériel de charge que vous utilisez.
Malgré une capacité de batterie plus grande, le Taycan peut désormais charger de 10 à 80 % en 18 minutes, contre 21,5 minutes à l’origine. Porsche note qu’à une température de batterie de 15 degrés Celsius, le Taycan prenait 37 minutes pour passer de 10 à 80 %, mais maintenant cela fait également partie de la période de 18 minutes. Et maintenant, tous les modèles Taycan peuvent charger à 150 kW lorsqu’ils rencontrent occasionnellement un chargeur de vieille technologie fonctionnant uniquement à 400 volts, tandis qu’un chargeur intégré de 11 kW convient pour une charge de nuit. Le Taycan dispose de ports de charge CA de chaque côté du véhicule, mais le port de charge rapide CC se trouve uniquement sur le côté droit.
Bien que notre itinéraire et notre état de charge ne nous permettent pas de brancher l’un des chargeurs rapides Ionity de la région, Porsche insiste sur le fait que c’est désormais aussi simple que de suivre ce à quoi votre voiture dit qu’elle peut charger dans le groupe de jauges. Avec les affichages révisés du Taycan, les chiffres de charge lorsque les conducteurs branchent le connecteur de charge sur la voiture ne seront plus aussi surprenants. Lorsque vous conduisez vers une station de recharge avec le planificateur de charge actif, une jauge indique la puissance de charge maximale possible à l’état de charge de la batterie, tandis qu’un affichage de la température indique quand elle est à la température optimale pour l’accepter. Pendant le chargement, il surveille également la température de la batterie, et une barre sur la gauche permet aux conducteurs de voir clairement quand le taux de charge est limité par le chargeur plutôt que par le véhicule.
Impressions Taycan : pensez voiture de sport basse et confort de tourisme
L’impression de loin pourrait suggérer que cette Taycan est une Panamera électrique – plus une berline de luxe qu’une voiture de sport – mais vous avez tort une fois que vous vous glissez derrière le volant.
Depuis le siège du conducteur, la ligne du capot est basse, la disposition des instruments communique avec des connotations de voiture de sport, et la combinaison d’une direction précise et communicative et d’un centre de masse juste en dessous et derrière vous révèle une vérité indéniable selon laquelle cette voiture a été conçue comme un disciple du 911.
Cela, et dans les virages serrés, la combinaison de la direction de l’essieu arrière, des systèmes de châssis et de la suspension active semblait effacer l’idée du poids de plus de 5 000 livres de ce wagon. C’est l’un des rares véhicules électriques sur le marché dans lequel vous avez l’impression d’être assis avec la masse de la batterie plutôt que dessus .
Vous n’avez toujours pas de palettes dans le Taycan, ni de moyen simple de moduler la régénération autre qu’avec la pédale de frein, où le mélange des freins est généralement fluide mais parfois saccadé lors du transfert entre les moteurs et les plaquettes de friction. Appuyez sur le symbole de récupération sur l’écran et vous obtenez les paramètres « Off », « On » et « Auto ». L’arrêt ralentit doucement le véhicule, plus que le point mort mais pas autant qu’un véhicule à essence en vitesse supérieure. Sur les rampes, vous vous régénérez pour avoir l’impression d’être dans une vitesse légèrement inférieure, mais ce n’est rien de comparable à une conduite à une seule pédale. Auto étudie le trafic à venir grâce à des capteurs de sécurité active et l’ajuste pour réduire le besoin d’utiliser la pédale de frein.
La conduite à une seule pédale a ses fervents fans, mais je n’en fais pas partie, et j’ai trouvé le Taycan facile à conduire en douceur sur les routes sinueuses en mode régénération, tandis que je suis passé en mode Auto dans la circulation dans les petites villes et je l’ai éteint. Sur l’autoroute.
Les différences visuelles entre le Taycan 2025 et les modèles précédents ne sont pas si profondes. Le style avant et arrière a été affiné à quelques points clés (autour des coins avant de la voiture en est un), tandis que de nouvelles couleurs extérieures et de nouveaux revêtements rafraîchissent les choses. Les modèles Turbo se différencient un peu plus par leur style supérieur avant distinct et leurs jupes latérales plus agressives, ainsi que par des différences d’insignes. Porsche propose également, en option, une bande lumineuse « Porsche » à l’arrière, et une fermeture en douceur pour les quatre portes est désormais proposée.
La recharge des appareils sans fil a été portée à 15 watts, avec un refroidissement actif, et grâce à un nouvel écran polarisé côté passager presque impossible à voir depuis le siège du conducteur, le streaming vidéo est désormais autorisé pendant la conduite. Les passagers peuvent toujours choisir de jouer au copilote avec des jauges et des affichages de contrôle qui font écho de leur côté, mais comme je l’ai découvert en passant un peu de temps sur le siège passager, c’est un peu trop.
Pour l’un ou l’autre des écrans d’infodivertissement, Porsche propose toujours une intégration Apple CarPlay de premier ordre et, selon le constructeur automobile, elle a été « encore plus profondément intégrée » aux écrans, avec la possibilité d’exploiter l’état de charge de la batterie pour les directions Apple Maps et plus encore. .
Moins peut être plus dans cette gamme de véhicules électriques
La gamme Taycan est en effet complexe et peut coûter très cher – et les prix de la Porsche Taycan 2025 sont devenus nettement plus élevés qu’auparavant. Mais maintenant, comme auparavant, certains joyaux se situent à l’extrémité abordable de la gamme.
Le Taycan de base avec lequel j’ai passé les dernières heures de la journée, après la piste, avec une liste d’options relativement courte par rapport au prix de base de 101 395 $ et de jolies roues de 20 pouces parmi les améliorations, me semblait être un véhicule parfait à saveur de performance. EV pour parcourir efficacement les kilomètres sur route ouverte.
Il développe 402 chevaux et 272 lb-pi, avec un couple augmenté à 302 lb-pi avec contrôle de lancement, et il a un temps de 0 à 60 de 4,5 secondes et une vitesse de pointe de 142 mph. En accélération, c’est un gros coup de pouce par rapport aux 5,1 secondes de l’an dernier.
C’est également le modèle de la gamme qui est le plus sûr de dépasser 300 milles d’autonomie EPA – oui, pour de vrai cette fois, suggère Porsche, bien que les chiffres définitifs ne soient pas encore là.
Cette voiture de base offrait en fait mon intérieur préféré de l’époque : un tissu en damier pepita offrant tout le soutien des modèles plus chers mais avec une touche de charme vintage de la 911.
Avec la suspension pneumatique mais sans le système Active Ride, cette voiture se sentait complètement différente sur la route, avec une sensation de centrage précise et naturelle, une linéarité de ses interventions et des freins très bien équilibrés alors que nous nous dirigeions vers le trafic de Séville.
Mission accomplie?
La Porsche Taycan n’a pas beaucoup changé en termes de sièges, d’aménagement de l’habitacle ou de garnitures intérieures, même si en termes de chiffres importants, elle atteint ou bat désormais l’idée du Taycan qui a été présentée à l’origine dans à peu près tous les aspects, pas seulement en termes de performances. . Passons maintenant à d’autres véhicules électriques dans la gamme, et c’est juste avant l’arrivée du deuxième véhicule électrique de Porsche, le Macan .
La Taycan a toujours été considérée comme une voiture de grand tourisme électrique longue distance idéale, plus gratifiante à conduire qu’une Model S ou d’autres alternatives. Et maintenant, en chiffres réels, si l’infrastructure le permet, il dispose de l’autonomie et des garanties de recharge rapide pour le supporter.
Porsche a pris en charge certains déplacements et hébergements afin de permettre l’accès aux véhicules à des fins d’examen.
