L’industrie pétrolière a lancé la semaine dernière une action en justice contre l’EPA des États-Unis et ses dernières normes sur les véhicules légers et moyens fixées pour les années modèles 2027-2032.
L’affaire a été déposée par l’American Petroleum Institute (API), qui représente des membres allant des fabricants de vannes à Shell et Exxon Mobil. La National Corn Growers Association, accusée selon laquelle l’éthanol de maïs n’a pas été pris en compte comme une « solution climatique critique et efficace », et l’American Farm Bureau Federation, qui affirme que les normes feront augmenter le coût des véhicules agricoles, se joignent à nous. « et obliger les agriculteurs à s’appuyer sur un réseau de recharge qui n’existe pas encore dans les zones rurales. »
Également à l’origine du procès du côté des voitures et des camions légers se trouve un groupe de six concessionnaires automobiles, pour la plupart originaires d’Amérique centrale, « représentant seize marques et exploitant collectivement des dizaines de concessions sur les principaux marchés du pays ». Il existe environ 18 000 concessionnaires de voitures neuves aux États-Unis.
Un communiqué de presse accompagnant le dépôt de la plainte a qualifié les normes de l’EPA de mandat pour les véhicules électriques, bien que cette accusation ait été omise dans la requête en question.
Remettre en question le caractère inévitable des véhicules rechargeables
L’affaire conteste les règles de l’EPA pour 2027-2032 confirmées en mars et inscrites au registre fédéral en avril. Ces règles s’inscrivent dans le cadre des efforts de l’administration Biden visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre, à réduire les émissions génératrices de smog et à améliorer la santé publique. Les normes n’imposent clairement pas les véhicules électriques, même si, sur la base de la manière dont elles sont structurées, l’EPA prévoit que les véhicules électriques pourraient représenter 56 % des ventes de véhicules neufs d’ici 2032, afin que les constructeurs automobiles complets puissent continuer à livrer de gros véhicules à essence. des camions gourmands également.
À long terme, ces règles iront de pair avec les investissements dans les infrastructures de véhicules électriques et de batteries défendus par l’Inflation Recovery Act.
« La règle finale de l’EPA dépasse l’autorité statutaire de l’agence et est par ailleurs arbitraire, capricieuse, constitue un abus de pouvoir discrétionnaire et n’est pas conforme à la loi », demandent les plaignants.
L’EPA avait déjà renoncé à ces dernières règles pour 2027-2032, par rapport aux règles plus strictes, finalisées en 2022, qui prévoyaient des augmentations de 8 % en 2024 et 2025 et de 10 % en 2026. Ces règles ont été conçues en partie pour compenser un recul. sous le président Trump, qui a réduit l’amélioration annuelle de la flotte d’environ 5 % dans les règles de l’ère Obama à seulement 1,5 %, et bien que plus abrupte, cette mesure n’a pas rencontré le même niveau de résistance de la part de l’industrie pétrolière.
Les règles MPG ont déjà été assouplies
Les règles finales correspondantes pour la consommation moyenne de carburant de l’entreprise (CAFE) révélées plus tôt dans le mois et destinées à se coordonner avec les normes de l’EPA, à aller doucement sur le mpg des camions et des SUV par rapport à ce qui avait été initialement proposé – prescrivant une amélioration annuelle pour 2027-2031 de seulement 2 %. pour les voitures particulières et 2 % pour les camions légers pour ces années modèles.
Cette réaction va également à l’encontre de l’image plus verte qu’un certain nombre de grandes sociétés pétrolières multinationales – les considérant désormais comme des sociétés énergétiques – souhaitent conserver. Shell, par exemple, a abandonné certaines de ses stations-service au profit de la recharge des véhicules électriques, et BP, notamment, s’est prononcé en faveur de l’acquisition de tous les sites Tesla Supercharger bloqués lorsque le fabricant de véhicules électriques a renoncé à construire des chargeurs rapides.
Pendant ce temps, 13 États ainsi que le District de Columbia ont adopté un plan californien rendant obligatoires les véhicules électriques, visant à atteindre 100 % de véhicules électriques et d’hybrides rechargeables d’ici 2035. En avril, la Cour d’appel américaine pour le circuit DC a une fois de plus rejeté une contestation de la préséance de la Californie en matière de établir des limites de pollution.
Jusqu’à présent, les constructeurs automobiles ont pour l’essentiel soutenu ces règles finales publiquement et dans le cadre d’investissements, même si les efforts de lobbying pourraient démontrer le contraire. La plupart semblent reconnaître que le passage aux véhicules électriques est une bonne chose pour la compétitivité mondiale.
Les organisations ne se sont pas arrêtées aux voitures. Une poursuite parallèle déposée mardi a essentiellement fait la même chose pour les camions, contestant les normes d’émissions des poids lourds de l’EPA, également annoncées en avril.
Le mois dernier, le candidat à la présidentielle Donald Trump aurait proposé de supprimer les incitations à Biden EV en échange d’un don de campagne de 1 milliard de dollars de la part des grandes sociétés pétrolières. Mais un paysage réglementaire plus déséquilibré que jamais n’est peut-être pas l’avenir que même l’industrie pétrolière souhaiterait.
