Les coûts des batteries de véhicules électriques ont grimpé en flèche en 2022 . Mais cela ne semble pas avoir ralenti le rythme des constructeurs automobiles qui envisagent d’adopter des batteries toujours plus grandes pour satisfaire les demandes d’autonomie toujours plus élevées des véhicules électriques.
Comme Bloomberg l’a récemment calculé, en utilisant des modèles de véhicules électriques des États-Unis, d’Europe et de Chine, la taille moyenne des emballages est maintenant d’environ 80 kWh, contre environ 40 kWh en 2018, et la tendance à la croissance devrait se poursuivre pendant quelques années.
Pendant ce temps, l’autonomie mondiale moyenne des véhicules électriques est désormais de 210 miles, soit une augmentation spectaculaire par rapport à l’autonomie moyenne de 143 miles en 2018.
Cela signifie également que les véhicules électriques moyens sont moins efficaces, le sous-produit d’un passage à des véhicules électriques plus grands.
L’autonomie des véhicules électriques augmente d’environ 10 % chaque année. Bloomberg voit le marché atteindre enfin un plafond dans sa demande pour plus d’autonomie à 250-310 miles selon la taille du VE, avec les plus petites citadines bien en dessous de cette gamme.
Les plus grands véhicules électriques en tant que groupe sont la seule exception à la tendance à la hausse. Ils se sont retrouvés à peu près à la même autonomie qu’ils offraient il y a cinq ans – le résultat de Tesla augmentant l’autonomie de ses modèles plus grands tandis que d’autres véhicules électriques plus grands avec une autonomie inférieure ont rejoint le marché.
Des batteries plus grosses, plus d’autonomie – pas une tendance durable
Le choc autocollant, semble-t-il, est intégré dans de gros camions électriques tels que le prochain Chevrolet Silverado EV. Sous une forme haut de gamme, son bloc de construction le plus cher, la batterie, coûte plus cher à GM en une seule pièce que le prix affiché sur plusieurs véhicules complets de Chevy.
Selon Bloomberg New Energy Finance, le pack du Silverado EV, dépassant les 200 kWh, représente 25 000 $ à 27 000 $ de coût direct pour GM. Cela équivaut à un multisegment Chevrolet Trax 2024 bien équipé ou à un VUS Chevrolet Trailblazer 2024 de base.
Le Chevy Silverado EV n’aura même pas la plus grosse batterie parmi les camions électriques pleine grandeur. Ram prévoit un gigantesque pack de 229 kWh pour son prochain Ram 1500 REV .
La batterie du Silverado EV a plus de deux fois la capacité par rapport à celle du haut Lucid Air qui peut parcourir plus de 500 miles avec une charge. C’est également suffisant pour alimenter une maison américaine moyenne pendant près de trois semaines, sur la base de la moyenne quotidienne des ménages de 2021 de l’US Energy Information Administration de 10,632 kWh.
Ford n’ira pas jusqu’à 600 milles d’autonomie et pense que le point idéal est d’environ 350 milles . Mazda a déclaré que les véhicules électriques à longue portée ne sont pas l’avenir .
Le gonflement de la batterie pourrait faire exploser le marché
Bloomberg dit que même si cela a du sens pour les constructeurs automobiles intéressés à vendre plus de véhicules électriques maintenant, « si rien n’est fait, cette augmentation incessante de l’autonomie et la taille des batteries qui l’accompagnent finiront par rendre très difficile la chaîne d’approvisionnement des batteries pour suivre le rythme ».
Compte tenu de la croissance attendue de la taille de la batterie par VE, ainsi que de la croissance attendue du marché des VE, Bloomberg suggère que la demande de batteries en 2030 sera supérieure de 50 à 70 %, ce qui exercera une pression directe sur l’approvisionnement en lithium, bien qu’un passage à Les cellules LFP aideront à atténuer l’effet sur le cobalt. Sans une bonne planification, le pincement de l’offre pourrait se jouer comme la flambée des prix qui s’est produite de 2021 à 2022, interrompant ce qui avait autrement été une baisse de longue date des prix des batteries et donc une augmentation de l’accessibilité des véhicules électriques.
En outre, les gigantesques batteries ajoutent des milliers de livres de poids aux véhicules, devenant potentiellement un problème de sécurité pour les autres usagers de la route et réduisant l’efficacité et l’autonomie par kWh.
Encourager les véhicules électriques plus petits et plus efficaces
La poussée vers des batteries de plus en plus grandes ne se limite pas aux plus gros camions. Les constructeurs automobiles ont construit des batteries plus grosses dans des véhicules électriques de toutes tailles, comme le souligne Bloomberg. Et même plus tard cette décennie, des développements tels que l’amélioration de la densité d’énergie ou des percées telles que la technologie des cellules à semi-conducteurs ne sont pas susceptibles de fournir à eux seuls une volte-face significative.
Un moyen plus simple de réduire la dépendance aux batteries de grande taille consiste à inciter les véhicules à faire plus avec moins.
À l’heure actuelle, ce n’est pas ce que font les règles et les incitations américaines, surtout pas le crédit d’impôt pour les véhicules électriques.
Une berline aérodynamiquement efficace coûtant 55 001 $ n’est pas admissible au crédit d’impôt pour les véhicules électriques, même si elle coche toutes les cases pour l’assemblage américain et la chaîne d’approvisionnement nationale. Pendant ce temps, un VUS beaucoup moins efficace, probablement avec une batterie beaucoup plus grande, coûtant 80 000 $ pourrait être admissible au crédit d’impôt de 7 500 $ pour les véhicules électriques. De plus, de nombreux véhicules de luxe dotés de batteries encore plus grandes et d’une efficacité moindre – construits à l’étranger ou non – seront éligibles à un crédit pour véhicule propre commercial qui applique 7 500 $ d’argent fédéral pour subventionner un bail.
Bloomberg recommande également un soutien plus important des gouvernements à l’infrastructure de recharge. Aux États-Unis, le réseau national de recharge de VE de 7,5 milliards de dollars en fait partie.
La récente décision du gouvernement fédéral d’intervenir et de s’attaquer à la fiabilité des chargeurs de VE pourrait également contribuer à apaiser la confiance dans les VE avec moins d’autonomie intégrée. Tenez également compte du fait que les constructeurs automobiles, avec la promesse de faire partie de la construction, commencent à participer plus largement, le réseau de coentreprises de sept constructeurs automobiles annoncé en juillet devant peut-être être le premier véritable rival du réseau Tesla Supercharger.
Seul le temps dira si cela suffira à inverser la tendance.