Les constructeurs automobiles doivent réduire le poids des batteries des véhicules électriques de 50 % au cours de la prochaine décennie afin de rendre l’électrification véritablement verte, a déclaré mercredi le PDG de Stellantis, Carlos Tavares, lors du Forum sur la liberté de mobilité du constructeur automobile.
Comme le rapporte Reuters , Tavares a déclaré que fabriquer une batterie pour un véhicule électrique avec une « autonomie décente » de 250 miles nécessite actuellement en moyenne 1 000 livres de matière première supplémentaire par rapport à un véhicule à combustion interne.
« D’un point de vue environnemental… je ne pense pas que cela ait du sens », a déclaré Tavares, affirmant qu’une « percée » dans la densité énergétique des cellules de batterie est nécessaire pour résoudre ce problème et qu’une telle avancée pourrait se produire.
« Je pense qu’au cours de la prochaine décennie, nous serons en mesure de réduire le poids des batteries de 50 % », a déclaré Tavares, « réduisant ainsi de 50 % l’utilisation de matières premières supplémentaires par rapport à un véhicule conventionnel ».
Mais même avec la technologie actuelle des batteries, une analyse récente indique que les émissions du cycle de vie des véhicules électriques sont déjà assez faibles.
Basé sur le modèle Greenhouse Gases, Regulated Emissions, and Energy Use in Technologies (GREET) développé par le Laboratoire national d’Argonne du ministère de l’Énergie, incluant l’approvisionnement en matériaux, les émissions en amont et d’autres éléments en plus des émissions d’échappement, le seuil de rentabilité aux États-Unis en qu’un véhicule électrique a une empreinte carbone inférieure à celle d’une voiture à essence arrive après seulement un an ou deux.
Le temps nécessaire pour atteindre le seuil de rentabilité des émissions est encore plus court dans certains pays européens, ce que Tavares devrait connaître. Et même si les analyses carbone ne sont généralement pas basées sur le futur mix énergétique, le passage du réseau aux énergies renouvelables permettra aux véhicules électriques de rentabiliser leur investissement en encore moins de temps.
Comme Volvo vient de l’illustrer avec son EX30 et une analyse carbone complète, le type de cellule et la taille de la batterie peuvent cependant faire une énorme différence. La batterie NMC plus grande de l’EX30 (la seule option aux États-Unis) a un impact près de deux fois supérieur à celui du pack LFP proposé ailleurs.
Il est dans l’intérêt de Tavares de lancer un tir dispersé dans le mélange. Il y a environ deux ans, il a déclaré que la fabrication de véhicules électriques dépassait « les limites » de ce que l’industrie pouvait supporter, car leur fabrication coûtait 50 % de plus que les voitures à combustion interne.
Mais un récent rapport de Goldman Sachs a révélé que les prix des batteries pour véhicules électriques pourraient chuter de 40 % entre 2023 et 2025, permettant ainsi aux véhicules électriques « d’atteindre des niveaux révolutionnaires en termes de parité des coûts » avec les véhicules à combustion interne. Cela est dû en partie à la demande de refroidissement, mais aussi à l’expansion des installations de production.
Ces facteurs ne sont cependant pas les mêmes que l’impact environnemental attendu des véhicules électriques, et on ne sait pas exactement quelles données Tavares recherche, ni les conditions qu’il suppose, en affirmant que davantage de gains de batterie sont nécessaires pour un retour sur investissement environnemental.
