Le travail obsessionnel en soufflerie – du genre qui était autrefois réservé aux courses et aux supercars – est devenu un élément essentiel dans la construction de véhicules électriques modernes comme la Volkswagen ID.7.
Aero peut grandement contribuer à accélérer l’adoption des véhicules électriques. Ce n’est pas seulement la clé pour plus de kilomètres d’autonomie et une meilleure efficacité. Cela aide à garder les batteries plus petites, l’empreinte du véhicule plus légère et donc le prix à la baisse. Et cela peut aider à garder les cabines silencieuses et à accentuer la sérénité des véhicules électriques.
Les SUV électriques boxy sont peut-être aussi à la mode, mais faire de l’aéro une priorité absolue est quelque chose que l’ID.7 a toujours porté sur sa manche, puisqu’il a été présenté en avant-première sous forme de concept sous le nom d’ ID.Aero , puis révélé sous cette forme de prototype camouflé. avant le CES de Las Vegas plus tôt cette année. Il montre comment l’aérodynamique peut diriger sa forme et sa fonction, et cela fonctionne – avec un espace tentaculaire pour cinq personnes et leur cargaison, et une autonomie prévue d’environ 350 miles avec seulement 77 kWh de batterie dans un modèle américain attendu qui devrait arriver plus tard en 2024, pour l’année modèle 2025.
Prototype Volkswagen ID.7 (spécifications européennes)
Prototype Volkswagen ID.7 (spécifications européennes)
Prototype Volkswagen ID.7 (spécifications européennes)
VW se vante que toute cette attention dans la soufflerie a conduit à un coefficient de traînée de seulement 0,23. C’est l’une des plus aérodynamiques de ce qu’elle appelle les berlines de cinq mètres.
Et tandis que la berline signifie généralement qu’elle a un couvercle de coffre, celle-ci est une berline – un kammback, certains pourraient dire, quand on regarde à quelle hauteur la lèvre de l’aileron arrière s’étend réellement.
Quelle est la taille de l’ID.7 ?
Le profil peut appeler berline, mais les proportions sont différentes. À 195,3 pouces de long et 73,3 pouces de large, tout en roulant sur un empattement de 116,8 pouces, l’ID.7 est presque aussi long qu’un Tesla Model S, Lucid Air ou Mercedes EQE, mais à peu près aussi large que le modèle 3 ou Hyundai Ioniq 6. En marchant vers l’ID.7 pour la première fois, même sans que tous ses détails de conception soient visibles, ma première impression a été qu’il est plus court qu’il ne l’est.
Prototype Volkswagen ID.7 (spécifications européennes)
Ce qui gâche ces idées préconçues, c’est la hauteur de l’ID.7. Il mesure 60,6 pouces de haut, plus haut que n’importe quelle berline. La Toyota Crown est la seule offre actuelle avec de telles proportions. Dans le cas de l’ID.7, il s’agit d’un équilibre, d’installer la batterie et les composants MEB en dessous, tout en installant une silhouette aussi aérodynamique que possible tout en offrant tout l’espace intérieur qu’une voiture de cette taille devrait.
Bien que l’ID.7 n’adopte pas encore l’ architecture MEB+ repensée, il offre bon nombre des mêmes améliorations promises, avec un nouveau moteur, une batterie plus grande et une charge plus rapide.
Mises à niveau du moteur et de la batterie VW ID.7
Le nouveau moteur produit 282 ch et 429 lb-pi de couple, bien au-dessus des 201 ch et 229 lb-pi de l’ID.4. Il appartient à la même famille, mais il s’agit en fait d’un nouveau moteur, avec plus d’enroulements et d’aimants plus puissants que le moteur ID.4 actuel, et il est refroidi à l’huile et à l’eau, plutôt que simplement ce dernier. Un nouvel onduleur vise également à fonctionner avec moins d’accumulation de chaleur et à récupérer plus d’énergie du freinage régénératif.
Prototype Volkswagen ID.7 (spécifications européennes)
La transmission intégrale sera éventuellement disponible sur l’ID.7, ce qui signifie ajouter la même unité asynchrone à faible puissance à partir de l’ID.4.
Une batterie plus grande fait également ses débuts sur l’ID.7 et permet cette autonomie de 435 miles de cycle WLTP européen. Avec une capacité de 91 kWh bruts et 85 kWh utilisables, le plus grand pack utilise 13 modules et 208 cellules prismatiques, contre les 12 modules et 288 cellules de poche de l’ID.4, ajoutant jusqu’à 82 kWh bruts et 77 kWh utilisables.
La plus grande batterie de 85 kWh se charge jusqu’à 200 kW, permettant une charge de 10 à 80 % en 25 minutes environ, tandis que la batterie de 77 kWh atteint 170 kW. VW a déclaré que la recharge bidirectionnelle est en cours pour ses véhicules électriques MEB, mais il n’a pas encore fourni de mise à jour sur la manière et le moment où cela arrivera.
Le plus petit pack de 77 kWh de l’ID.7 sera d’abord proposé en Europe, et en ce qui concerne les États-Unis, ce sera la seule batterie disponible.
Prototype Volkswagen ID.7 (spécifications européennes)
Performances ID.7 : gaies et somptueuses
Ma boucle de conduite avec l’ID.7 a été brève – environ 45 minutes, sur des routes de montagne isolées près d’Alicante, en Espagne, où les motards se sont arrêtés avec des expressions perplexes, prenant des photos de ce qui aurait pu ressembler à une voiture d’art.
Sur moins de 18 miles, la plupart des esses et des virages en épingle à cheveux sont inférieurs à 40 mph. Une explosion rapide au-delà de 60 mph en gardant les habitants lents et le vélo de route occasionnel était suffisant pour souligner qu’il y a beaucoup d’autorité de dépassement de la disposition à moteur unique.
Même cela était suffisant pour voir la force de l’ID.7 : il met l’accent sur une conduite douce et silencieuse, tout en maniant avec précision mais pas de sportivité pure et simple. En bref, VW a réglé l’ID.7 pour qu’elle ressemble à une grosse voiture. C’est l’une des berlines les mieux réglées parmi les grandes berlines somptueuses, à égalité avec la berline Mercedes EQE et la Lexus ES, mais sans avoir besoin d’une suspension pneumatique. Les pneus à largeur décalée (255 à l’arrière, 235 à l’avant dans notre voiture d’essai de 20 pouces) peuvent jouer un rôle lorsque vous le poussez à la limite, mais avec un passager à bord et le statut de prototype de notre voiture, nous nous sommes contentés de sa grâce à un rythme rapide.
Le contrôle dynamique adaptatif du châssis en option aide également, ce qui rend cette grosse voiture bien rangée sur les épingles à cheveux et les ronds-points serrés et filtre parfois le revêtement grossier et la chaussée nerveuse.
Prototype Volkswagen ID.7 (spécifications européennes)
Des étalonnages variés entre Eco, Comfort, Sport et Individual offrent une gamme de personnalités de conduite mais affectent surtout la sensibilité de l’accélérateur. Comme avec l’ID.4, il n’y a pas de vaste gamme d’options de freinage régénératif ici, ou de conduite à une pédale ; vous n’avez que ‘D’ pour glisse, avec une légère décélération comme à partir d’un modèle à essence, et ‘B’ pour plus.
Le long empattement, le système d’amortissement et le poids à vide de près de 4 600 livres testés – jusqu’à peut-être 4 800 livres sous forme de moteur double – apportent également une sensation de calme et de poids.
Nous ne pouvons pas encore partager nos réflexions sur l’aménagement des sièges arrière ou l’espace des passagers là-bas, mais avec de grandes coupes de porte et les longues dimensions de la cabine, c’est forcément impressionnant.
Prototype Volkswagen ID.7 (spécifications européennes)
Interface et confort ID.7
Faire ses débuts sur l’ID.7 est une conception de cockpit « réinventée ». Comme pour l’ID.4, le tiret de l’ID.7 met l’accent sur l’horizontale, mais quelques différences de conception clés le distinguent. L’interface reprend les commandes haptiques du volant de l’ID.4, mais ajoute des curseurs tactiles rétroéclairés sous l’écran pour les fonctions climatiques clés. Un grand écran tactile de 15,0 pouces se trouve au centre du tableau de bord, avec un très petit panneau fournissant des informations de base telles que la vitesse et les avertissements. Le reste du groupe de jauges a été déplacé vers le haut, vers un affichage tête haute à réalité augmentée qui sera de série sur toutes les versions de l’ID.7.
Les autres caractéristiques de la cabine incluent un système d’éclairage ambiant de 30 couleurs en option, un son Harman Kardon de 700 watts et des sièges ErgoActive de nouvelle génération qui incluent le massage, le chauffage et le refroidissement, ce dernier étant réglable entre le dossier et le coussin inférieur. Les évents intelligents peuvent être repositionnés en faisant glisser votre doigt sur l’écran tactile, et ils fonctionnent avec des commandes vocales étendues pour réagir à des besoins spécifiques : vous pouvez dire « Mes mains sont froides », par exemple, pour obtenir de l’air chaud sur vos mains et le volant chauffant roue activée.
Prototype Volkswagen ID.7 (spécifications européennes)
L’interface de l’écran elle-même a été repensée par rapport à celle utilisée dans l’ID.4 et l’ID.Buzz. Bien que cela semble aussi complexe que jamais, mes plats à emporter étaient qu’il y avait plus de redondance et plus de façons de le personnaliser pour vos utilisations quotidiennes. Il maintient un plateau de boutons de contrôle climatique verrouillé en bas de l’écran, tandis que les utilisateurs peuvent créer leur propre plateau d’icônes de raccourci en haut. Vous pouvez faire défiler d’un côté à l’autre jusqu’à cinq écrans de tuiles différents, disposés comme vous le souhaitez, un pour les courses en famille, un autre pour les trajets en solo, un autre pour le covoiturage, par exemple.
Tarifs et fonctionnalités ID.7
L’ID.7 sera construit à Emden, en Allemagne, pour les États-Unis, ce qui signifie qu’il ne sera pas admissible au nouveau crédit Clean Cars, et avec la version américaine dans 18 mois, les niveaux de prix et de finition doivent encore être définis. Volkswagen appelle l’ID.7 un modèle haut de gamme.
Prototype Volkswagen ID.7 (spécifications européennes)
Sur la base de ce qui a été dit sur la façon dont il s’intégrera au marché, nous le voyons atterrir entre le Hyundai Ioniq 6 et le Mercedes EQE en termes de prix et de position sur le marché, et en tant qu’alternative tout électrique à la Toyota Crown ou peut-être à la Nissan Maxima. Si la Maxima de Nissan revient en tout électrique dans quelques années, elle pourrait être la rivale la plus directe de l’ID.7.
Au final, c’est plus confortable qu’un SUV, ça va plus loin tout en nécessitant moins de temps de branchement au chargeur, et ça a l’air malin.
Il y a donc de l’espoir pour les voitures après tout.
