Stellantis procède à l’électrification des camions d’une manière différente de celle de Ford ou de GM. Plutôt que de déployer uniquement une gamme de camions électriques à batterie complète pour continuer à vendre aux côtés de ses modèles à essence, il produira également un camion électrique Ram à autonomie étendue pour s’intégrer dans un terrain d’entente qui pourrait amener plus de gens à se brancher.
Lors d’une session de questions-réponses la semaine dernière au CES, juste après la révélation du concept Ram 1500 Revolution BEV – et une confirmation du camion à autonomie étendue – Green Car Reports a demandé au PDG de Stellantis, Carlos Tavares, comment un tel modèle s’intègre par rapport à de nouvelles réglementations plus strictes. de Californie et de l’EPA.
La réponse du PDG n’a rien révélé sur le camion, mais elle est arrivée à un point clair : cela fait partie d’un plan pour aller vite.
« Ce que nous voyons partout dans le monde, c’est que vous ne pouvez pas attendre les réglementations ; nous devons courir plus vite que la réglementation », a déclaré Tavares.
Stellantis vise des émissions nettes de carbone nulles d’ici 2038
C’est une volte-face notable du prédécesseur de Stellantis, Fiat Chrysler Automobiles, qui a choisi de payer des amendes pour avoir manqué les objectifs d’économie de carburant aux États-Unis et a dépensé des centaines de millions de dollars pour acheter des crédits d’émissions à Tesla pour se conformer en Europe.
Le PDG a poursuivi avec une confrontation avec la réalité : « Il y aura un moment où vous pourrez vous poser la question : pourrions-nous, devrions-nous permettre à cette opération de fonctionner si elle n’est pas neutre en carbone ? »
« Il ne s’agit donc pas seulement d’éthique, il ne s’agit pas seulement de faire les bonnes choses pour la planète », a ajouté Tavares. « Il s’agit également d’anticiper toute sorte de réglementation qui doit être complètement dogmatique sur ce front. »
Tavares a souligné la réglementation Euro 7 et le fait que les régulateurs n’ont pas suivi les conseils d’experts sur la rapidité avec laquelle l’industrie pouvait réagir et ont donné aux entreprises un délai aussi court pour se conformer. À ce stade, dit-il, il a mis fin à ses activités de lobbying et essaie simplement d’aller plus vite que les régulateurs.
« La conclusion que j’en tire est que nous devons juste aller vite », a déclaré Tavares.
Les VE sont plus chers
Aller vite devient compliqué pour Stellantis, qui compte 14 marques de véhicules et deux marques de mobilité, toutes avec des marchés et des prix différents.
Tavares a souligné que les véhicules électriques coûtent toujours 40 % de plus à construire que les véhicules à combustion interne équivalents.
Marques Stellantis – 2023
Cela laisse les constructeurs automobiles mondiaux à gamme complète avec de grandes empreintes de fabrication, comme Stellantis, face à un dilemme.
« Vous ne pouvez pas transmettre ce pourcentage au consommateur ; c’est beaucoup trop élevé et vous allez perdre », a déclaré Tavares. « L’autre direction est que vous vendez à perte pour protéger l’abordabilité, et vous devez restructurer votre entreprise. Mauvaise direction. »
« Donc, la seule direction qui reste est d’absorber au plus vite les 40 % de coûts supplémentaires, afin de protéger la pérennité de votre entreprise en protégeant les marges sur les primes », a expliqué Tavares. « Et en même temps, vous protégez l’accessibilité financière des classes moyennes pour pouvoir acheter des volumes importants de véhicules électriques qui contribueront ensuite à réparer le réchauffement climatique. »
Solutions de batterie—dans quelques années
Tavares a suggéré que dans cette course à l’électrification, les constructeurs automobiles sont confrontés à de multiples problèmes de fabrication liés à l’abordabilité des véhicules, au coût de fabrication et à la structure des coûts des batteries, qui est indexée sur le coût volatil des matières premières.
L’année dernière, le PDG a déclaré que le coût supplémentaire de fabrication des véhicules électriques était « au-delà des limites » de ce que l’industrie automobile pouvait supporter. Sur le front de la batterie, la situation ne s’est pas sensiblement améliorée. Les coûts mondiaux des batteries de véhicules électriques ont bondi de 7 % en 2022 , rompant une tendance de longue date montrant des améliorations prévisibles de l’accessibilité chaque année. Bloomberg New Energy Finance (BNEF), qui compile l’indice annuel des coûts des batteries, ne s’attend pas à ce que les coûts des batteries recommencent à baisser avant 2024, lorsque davantage de capacités d’extraction et de raffinage du lithium seront mises en ligne.
Stellantis vise à doubler la densité d’énergie des batteries
Certains de ces problèmes pourraient être résolus en examinant les batteries elles-mêmes et leur poids, a expliqué le PDG.
En ce qui concerne les chimies des cellules de batterie en cours de développement, le potentiel de doubler la densité de puissance d’ici la fin de la décennie constituerait un progrès sérieux.
Tavares a également souligné l’optimisation future des batteries EV, en sautant complètement la batterie et en faisant passer l’approche de la plate-forme modulaire à sa prochaine étape.
Plus de boîtes, passez à l’état solide
« Aujourd’hui, nous fabriquons des boîtes, puis nous boulonnons les boîtes au châssis », a-t-il déclaré. « De loin, ce n’est pas optimisé en termes d’ingénierie, il y aura donc une étape de progrès où vous allez emballer vos modules de batterie directement dans la plate-forme physique, d’une manière qui va être plus efficace d’un pur architectural perspective, avec moins de compromis sur la hauteur du véhicule, par exemple. »
Lorsque vous faites cela, a expliqué Tavares, les véhicules électriques ayant la même autonomie qu’un véhicule à combustion interne ne pèsent qu’environ 500 livres de plus, ce qui contribue à d’autres aspects d’efficacité et de fabrication.
Cellules factorielles à l’état solide
Stellantis pourrait y parvenir d’ici quelques années. Une voie potentielle est son investissement dans la société de technologie de batteries à semi-conducteurs Factorial Energy , les cellules de production de cette société fournissant potentiellement une augmentation de 50 % de la densité énergétique dès 2026.
À plus court terme, l’entreprise est confrontée à un ensemble difficile de facteurs économiques en 2023, a résumé Tavares, alors que l’industrie accélère l’offre et se remet de la crise des semi-conducteurs tout en faisant face à une inflation plus élevée des coûts et de l’énergie, tout cela alors que le PDG estime qu’il y aura subir une nouvelle pression à la baisse sur les prix de la part du marché.
Pourquoi n’écologise-t-on pas le réseau en premier ?
Tavares pense que l’énergie propre est le dénominateur commun et que les régulateurs n’écoutent pas les constructeurs automobiles ou ne tiennent pas compte du rythme auquel le réseau peut être verdi dans certains pays ou régions du monde.
« L’ordre dans lequel nous devrions aborder cette question est assez clair », a-t-il souligné. « Commencez par la partie la plus longue et la plus difficile, qui est l’énergie, puis assurez-vous d’investir dans l’infrastructure de manière coordonnée avec les gars qui sont censés vendre des véhicules électriques. »
Sinon, a-t-il soutenu, vous vendrez des véhicules électriques coûteux dans certaines parties du monde par nécessité réglementaire avant d’avoir l’infrastructure ou une quantité importante d’énergie propre.
Comme l’a souligné Green Car Reports, ce n’est déjà pas le cas sur le front de l’énergie propre aux États-Unis, compte tenu du réseau. La grande majorité des Américains vivent là où la conduite d’un véhicule électrique produit moins d’émissions que la conduite d’un véhicule à essence de 50 mpg, et le retour sur investissement est court pour les émissions de CO2 supplémentaires nécessaires à la construction du véhicule électrique. Une analyse UCS du F-150 Lightning l’année dernière a révélé que le camion électrique était l’équivalent en émissions d’une voiture à essence de 85 mpg .
Concept du Ram 1500 Revolution BEV
Le camion à autonomie étendue de Ram fournira-t-il une solution encore meilleure, une solution qui incitera les conducteurs à utiliser l’énergie rechargeable la grande majorité du temps, mais apaisera l’anxiété concernant la capacité de remorquage et de transport sérieuse à utiliser de temps en temps ? Ce sont des questions auxquelles il est impossible de répondre tant que Ram ne révèle pas ce camion en détail. Pour l’instant, Ram doit révéler les spécifications du camion entièrement électrique dans quelques mois, avec des ventes prévues en 2024. Attendez-vous à ce que le camion à autonomie étendue arrive peu de temps après.
