Le gouvernement fédéral a dévoilé vendredi des normes d’efficacité des véhicules pour 2027-2031 qui améliorent légèrement l’efficacité énergétique du parc de voitures et de camions neufs.
Les règles finales concernant la consommation moyenne de carburant des entreprises (CAFE), annoncées vendredi par la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) du ministère des Transports, fixent l’amélioration prescrite à 2 % par an pour les voitures particulières et à 2 % par an pour les camions légers pour ces années modèles. .
Cela représente une baisse significative par rapport à l’augmentation annuelle de 4 % initialement proposée pour les camions et les SUV, qui sont déjà soumis à des normes inférieures et sont devenus la part dominante des ventes de véhicules aux États-Unis. Comme l’a souligné la semaine dernière l’Agence internationale de l’énergie, les SUV émettent environ 20 % de CO2 de plus que les voitures , qu’elles soient électriques ou non.
Compte tenu de ces détails, l’EPA a calculé que sa règle finale exigerait 56 % de véhicules électriques d’ici 2032, plus au moins 13 % d’hybrides rechargeables. Depuis lors, GM fait partie des constructeurs automobiles qui relancent les hybrides rechargeables , ce qui entraînerait peut-être un ralentissement. Déploiement des véhicules électriques . Dans le cadre de ce scénario précédent, plus agressif sur les camions légers efficaces, on voyait 67 % de véhicules électriques d’ici 2032.
Plus doux pour les camions, moins de véhicules électriques et environ 38 mpg d’ici 2032
L’assouplissement de tout cela signifierait une moyenne réelle d’efficacité de la flotte d’environ 38 mpg, selon l’agence, soit une baisse par rapport aux 43,5 mpg prévus dans la proposition CAFE originale de l’agence faite en juillet 2023.
Les règles CAFE 2024-2026, finalisées en 2022, prévoient des augmentations de 8 % en 2024 et 2025, et de 10 % en 2026, de sorte que les constructeurs automobiles auront essentiellement « la tâche facile » après avoir atteint ces objectifs pour 2026. D’ici la fin de cette période, en 2026, il a déjà été prévu que la moyenne réelle de la flotte sera d’environ 35 mpg, contre la moyenne actuelle de l’ensemble de la flotte d’environ 29 mpg.
Ces règles relatives aux flottes ne constituent qu’un aspect des normes américaines en matière d’efficacité et d’émissions des véhicules, généralement définies en coordination entre ces différentes agences. Ils suivent les règles de l’EPA établies en mars, et celles-ci s’en tiennent à un cadre familier, décomposant les cibles de véhicules en « empreintes » désignées, ainsi qu’en voitures particulières par rapport aux camions légers.
Ces règles de l’EPA continuent d’ éviter un mandat direct pour les véhicules électriques et suivent une montée en puissance plus lente que ce qui avait été initialement proposé, mais telles qu’elles sont définies, elles sont largement considérées comme une victoire pour la santé publique.
Les véhicules électriques comptent comme des véhicules à essence consommant 300 mpg jusqu’en 2027
En ce qui concerne le respect de ces règles en matière de pollution et d’efficacité, les constructeurs automobiles ont cependant déjà obtenu un avantage considérable qui les aidera à respecter ces normes beaucoup plus strictes pour 2024-2027, lorsque le ministère de l’Énergie a révélé en mars qu’il faudrait trois années supplémentaires pour les mettre en œuvre progressivement. un facteur d’équivalence pétrolière (PEF) révisé, régissant la manière dont les véhicules électriques sont pris en compte dans les calculs de flotte, à côté des modèles à essence.
Calculé, cela équivaut à un véhicule électrique à batterie avec un véhicule à essence qui atteint environ 300 miles par gallon, ce qui permet aux constructeurs automobiles jusque-là de produire efficacement des centaines de véhicules à essence supplémentaires pour chaque véhicule électrique et d’encourager les PHEV. Après cette mise en œuvre progressive de trois ans, à partir de 2027, les véhicules électriques ne compteront que comme un modèle à essence de 120 mpg, réduisant considérablement le nombre de modèles à faible consommation que chaque VE permet.
Bien que les normes de l’EPA soient peut-être les éléments de base les plus importants, les normes CAFE elles-mêmes sont l’étape qui détermine en fin de compte la gamme de véhicules qui seront vendus et mis en valeur au cours de cette période – et elles incitent sans doute davantage l’industrie automobile à conserver en faisant glisser sa gamme de produits vers des SUV plus lourds et moins efficaces plutôt que vers des voitures particulières.
Comme le note l’Environmental Defence Fund, la loi oblige la NHTSA à établir des normes pour les niveaux d’économie de carburant moyens « maximaux réalisables » que les constructeurs automobiles peuvent atteindre au cours d’une année modèle donnée. Tous les groupes environnementaux et de consommateurs n’ont pas considéré ces règles comme atteignant ce maximum. L’organisation de consommateurs Consumer Reports les a qualifiés de décevants et a déclaré que les normes de la NHTSA « ne cochent que la case de leurs exigences légales ».
Les constructeurs automobiles fabriqueront-ils plus de véhicules électriques que nécessaire ?
John Bozzella, président-directeur général de l’Alliance pour l’innovation automobile, qui représente les intérêts des constructeurs automobiles, a applaudi la manière dont la règle de la NHTSA fonctionne avec celle de l’EPA et a déclaré à S&P Global qu’« il semble que la main gauche savait ce que faisait la main droite ».
Ce que cette remarque généralement positive sur les règles et les lignes de tendance pourrait signifier, essentiellement, c’est que les constructeurs automobiles sont convaincus que cette interprétation leur permettra de fabriquer de nombreux camions à essence très rentables sans payer d’amendes.
À une époque où une autre vague de bons véhicules électriques – peut-être aidés par l’abordabilité et les percées en matière de batteries – pourrait se propager beaucoup plus rapidement, les constructeurs automobiles ont une chance de prouver que les tendances des régulateurs sont erronées.
