Dans la ville des Rocheuses de Salida, au Colorado, l’aventure vous appelle. Rafting en été, ski en hiver, vélo et brassage toute l’année, c’est une passerelle vers le plaisir de la haute montagne à 7 000 pieds d’altitude.
C’est aussi un endroit où les Riviens sont plus nombreux que les Teslas, au moins deux contre un. Il semblait donc à mon arrivée avec le Rivian R1S 2023, l’homologue SUV à trois rangées de la camionnette d’aventure R1T . Je suis venu jouer avec mon beau-frère et ma sœur, qui l’année dernière avaient déménagé à Salida et qui, le mois dernier, avaient remplacé leur Dual Motor Tesla Model 3 par le R1T.
La présence démesurée de Rivian dans un petit coin du monde prouve qu’il est attrayant pour sa démo cible, l’amateur de plein air. Avec une suspension pneumatique offrant une garde au sol de 15 pouces et un système Quad-Motor permettant 10 modes de conduite, dont cinq sélections hors route, les frères et sœurs Rivian incarnent la combinaison idéale d’aventures sans compromis et d’exploration écologique.
Salida abrite moins de 6 000 personnes, mais accueille des centaines de milliers de touristes. Il héberge également un Rivian Adventure Network, avec quatre chargeurs rapides CC d’une puissance nominale de 215 kW et trois chargeurs de niveau 2 de 11 kW, tous alimentés par des énergies 100 % renouvelables, selon Rivian.
Le R1T de ma famille porterait la planche à pagaie, leur lit contiendrait les chambres à air et leur tunnel d’équipement contiendrait la plupart de notre équipement de nuit lors de notre voyage de camping. Nous n’aurions pas pu faire cela dans leur modèle 3.
Mais d’abord, j’ai dû traverser les Rocheuses au crépuscule lors d’une averse torrentielle qui a étouffé les sommets et emporté la route à voie unique.
Ce n’était pas l’aventure que j’envisageais.
Rivian R1S se penche sur les conditions routières normales
Je suis parti de la ville d’élevage de Berthoud, au Colorado, dans un quadri-moteur Rivian R1S avec le groupe aventure qui comprend des roues de 20 pouces enveloppées de pneus tout-terrain Pirelli Scorpion de 34 pouces. Avec cette configuration et le pack Large de 135 kW, l’EPA estime une autonomie de 274 miles avec une batterie complètement chargée. Il me restait 84 % de capacité et 188 milles jusqu’à ma destination, selon mon ordinateur de bord.
Étant donné que Rivian n’offre pas la compatibilité Apple CarPlay ou Android Auto, j’ai vérifié de manière obsessionnelle la distance dans Google Maps de mon téléphone par rapport à l’estimation de Rivian aux arrêts de circulation via Boulder. Mon dernier road trip EV dans le Mercedes-Benz EQS SUV 580 – l’un des rares autres SUV électriques à trois rangées actuellement en vente – m’a appris à minimiser les risques et à éviter les variables indépendantes de ma volonté. Selon les deux estimations, j’aurais environ 40 milles à perdre. Mais je grimperais environ 1 700 pieds au total avant de redescendre dans la vallée de Salida. Et il y a toujours des variables.
Pour commencer, je l’ai gardé en mode Sport, l’un des cinq modes de conduite principaux avec Conserve, Snow, All-Purpose et Off-Road, qui propose cinq autres modes de conduite allant du rallye à Rock Crawl en passant par le remorquage.
Ces cinq modes de base ajustent la suspension pneumatique en conséquence, avec cinq autres paramètres que le conducteur peut annuler, de 15,0 pouces de garde au sol à 9,5 pouces à son plus efficace.
Le conducteur peut également régler manuellement trois autres paramètres de conduite : la qualité de conduite peut être ferme ou douce ; la régénération peut être Élevée ou Standard ; le contrôle de stabilité peut être activé, réduit ou désactivé. Cela se fait via un écran tactile de 15,6 pouces qui se fond horizontalement dans le groupe d’instruments numériques de 11,8 pouces dans un tableau de bord rectangulaire garni de bois. Une petite bande d’icônes sous le compteur de vitesse dans le groupe affiche tous ces paramètres en un coup d’œil, de sorte que le plus grand écran tactile peut être utilisé pour la navigation ou les angles de caméra à vue panoramique ou la plupart des autres fonctions du véhicule.
Il y a beaucoup à jouer avec, mais moins d’une heure après l’avoir conduit, j’avais la configuration idéale pour la croisière avant: le mode Sport avec la conduite douce et la régénération élevée. Avec cette grosse batterie alimentant deux moteurs sur les deux essieux, la R1S produit 835 ch et 908 lb-pi de couple. Il tire à 60 mph en environ trois secondes, mais il ne m’a pas cloué à mon siège et ne m’a pas fait remettre en question mon déjeuner. Et tout ce couple déplaçant environ 7 000 livres a provoqué le scrabble des tout-terrains au lancement.
À grande vitesse, la puissance est restée abondante mais elle n’a jamais avancé trop brusquement et le réglage High regen n’a jamais saisi trop fort. C’était lisse, pour la plupart. Être incohérent sur l’accélérateur a provoqué de petits frissons, comme s’il me demandait quoi de neuf, mec ?
Différences entre Rivian R1S et R1T
Rivian dit que le R1T et le R1S sont les mêmes à partir du montant B et même s’ils partagent les mêmes mécaniques, il y a une différence dans la qualité de conduite.
Le R1S mesure 16,3 pouces de longueur plus courte et a un empattement plus court de 14,6 pouces. Les suspensions avant à double triangulation et arrière multibras sont les mêmes, tout comme le système anti-roulis hydraulique qui agit efficacement comme une barre anti-roulis variable pour les essieux avant et arrière. Cela permet une grande articulation hors route et limite la quantité d’inclinaison du corps sur la route. Lors d’essais consécutifs avec le R1T, le SUV R1S avait un peu plus de sauts sur le trottoir et l’inclinaison dans les virages était plus prononcée.
Sur les routes sinueuses, j’étais moins enclin à pousser plus fort. Le mode Sport dans Firm a réprimé certains rebonds et maigres, et par rapport aux autres VUS à trois rangées, il s’est comporté plus comme un wagon sport.
Jusqu’à la tempête.
Rivian R1S navigue dans la tempête
Des tridents de foudre ont révélé des orages étouffant la limite des arbres. À seulement 18 h 30, il faisait assez sombre et il pleuvait assez fort pour brouiller les marquages au sol et disperser les phares ou les feux arrière occasionnels.
Je l’ai mis en mode All Purpose puis j’ai arrêté de jouer pour me concentrer. Il me semblait si solide et planté, les quatre roues restant carrément sur la bonne voie, que j’ai continué, sautant les aiguillages où d’autres voitures s’étaient arrêtées, convaincu que les conditions ne feraient qu’empirer à mesure que la nuit viendrait.
Le regain de confiance est venu autant de la technologie que du système d’entraînement. Même si mon téléphone n’avait pas de service, les graphismes sur l’affichage de la carte sont restés aussi solides que jamais et la portée et l’estimation de la batterie ont changé avec les modes et le terrain.
Tout au long de mon voyage de cinq jours, j’ai été de plus en plus impressionné par la précision et la fiabilité du logiciel et de l’interface internes de Rivian. J’ai testé suffisamment de véhicules électriques pour ne compter que sur le pourcentage de charge de la batterie, mais le fait d’avoir une plage de kilomètres correspondante et précise a atténué toutes sortes d’anxiété. Cela a fait une énorme différence de confort lors du basculement entre les modes et les suspensions, de la conduite sous une averse et de la prise en compte des changements d’altitude abrupts et des fluctuations de température de 50 degrés.
Je suis arrivé avec 25% de charge de batterie restante, soit 80 miles en mode Conserve. La seule inquiétude que j’ai ressentie était la météo.
Charger le Rivian R1S
Je l’ai chargé pendant la nuit dans le confort du garage de ma sœur. Ils avaient réutilisé leur unité murale Tesla 240 volts, 48 ampères avec un adaptateur J1772. Avec cette configuration, le R1S est chargé à un débit maximum de 11,5 kw, ce qui est la puissance la plus élevée de trois ampérages possibles, pour environ 25 miles par heure. (Le plus bas est de 32 ampères à un taux de 7,7 kw, soit environ 16 miles par heure.)
Quelques jours plus tard, avant de partir, je l’ai rechargé gratuitement au centre-ville de Salida. Les sept ports d’Adventure Network sont situés à l’ombre d’un supermarché Safeway, juste à côté d’une ancienne voie ferrée transformée en piste cyclable. Nous avons suivi les hululements et les hurlements venant de la rivière Arkansas faisant rage dans le centre-ville, puis nous nous sommes promenés pour une bouchée, donc je n’ai pas été en mesure de confirmer s’il offrait une autonomie de 140 milles en 20 minutes, comme l’a affirmé Rivian. Il s’est chargé très rapidement, cependant, à une puissance maximale de 178,4 kW malgré la chaleur de 95 degrés. Il est passé de 65% à 95% en 45 minutes, fournissant 42,3 kw de jus total.
Complètement reposés et presque complètement chargés, nous sommes partis pour notre aventure de camping.
Tout-terrain dans le Rivian R1S
Il n’a fallu qu’environ 20 minutes pour sortir de Salida et passer du mode Sport au mode Off-Road sur une route de jeep poussiéreuse. Je suis passé en mode rallye qui réduit le contrôle de la stabilité, pour mieux cracher des queues de coq au wagon affaissé R1T derrière moi.
Nous avons exploré un chemin plus étroit, plus rocheux et profondément défoncé, non parcouru par les voitures. Nous avons aéré les pneus et grimpé dans un ravin, chevauchant des rochers avec nos 15,0 pouces de garde au sol en mode Crawl et articulant des escaliers décalés grâce à la suspension pneumatique. Ce n’était rien de trop extrême avec le R1T toujours chargé de jouets. Le seul trafic que nous avons rencontré était des véhicules tout-terrain à conducteur unique qui devaient se percher sur le rebord pour nous laisser passer.
C’est-à-dire jusqu’à ce que nous rencontrions un utilisateur du sentier qui ne nous laissait pas passer : un gros taureau conduisant un troupeau de bovins le long d’un ruisseau qui coule. Il y a eu une confrontation. Nous avons attendu sans bruit. Ils peuplaient le sentier, écrasant les mouches, ruminant. Il fixait, ses compagnons fixaient, comme attirés par les yeux de robot du Rivian. Nous avons fait un revirement de 15 points et sommes partis.
C’était plus facile dans le R1S car le rayon de braquage est plus petit de près de quatre pieds. En raison de l’empattement plus court et de l’arrière plus court, le R1S est un meilleur tout-terrain sur le papier avec un angle de départ de 34,3 degrés (30,0 dans le R1T) et un meilleur angle de basculement de 29,6 degrés (26,4 dans le R1T). Ils peuvent tous les deux franchir plus d’un mètre d’eau, mais nous ne l’avons pas testé. La seule chose qu’ils ne peuvent pas faire, semble-t-il, est de dépasser un troupeau de bétail.
Camping dans le Rivian R1S
Une fois que nous avons décampé, déballé les jouets, allumé le haut-parleur de camp qui se range si soigneusement sous la console centrale et commencé à alléger la charge dans nos glacières, j’ai réglé le R1S en mode Camp. Déjà en mode Kneel, il ajuste automatiquement la suspension pour obtenir un sol aussi plat que possible. J’ai choisi le réglage « Stay on » pour que la climatisation s’ajuste du jour à 90 degrés à la nuit à 50 degrés. Il a également gardé l’écran central allumé comme une sorte de veilleuse.
Une fonction « Camp Courtesy » a éteint toutes les lumières et tous les bruits extérieurs, ce qui m’a permis de me soulager au milieu de la nuit et de ne déranger personne. Il faisait également fonctionner la climatisation à un niveau plus silencieux et les projecteurs dans les rétroviseurs latéraux éclairaient la zone entourant le camion. C’était beaucoup mieux et moins gênant que les phares. Les projecteurs pouvaient également être réglés individuellement, mais si j’en avais eu besoin, j’aurais opté pour la lampe de poche LED cachée dans la porte comme un parapluie Rolls-Royce.
Avec la deuxième rangée électrique rabattue depuis la zone de chargement et la troisième rangée repliée avec des sangles de traction, je suis monté sur mon coussin et j’ai campé à l’intérieur du R1S. Un matelas gonflable aurait été préférable pour absorber les vides dans les deux rangées, mais il était assez spacieux pour en accueillir deux, et il était plus sec, plus silencieux et climatisé, contrairement à ma sœur et ses hubs dans leur tente. Ni camping, ni glamping, ni Rivamping. Avec la verrière au-dessus de ma tête, j’ai quand même dormi à la belle étoile.
Venir à Denver : efficacité et autonomie du R1S
Il y avait quelques choses qui pourraient utiliser un ajustement dans le R1S. Le chargeur de téléphone sans fil à l’extrémité de la console de l’accoudoir ne tient pas une charge constante, en partie à cause de sa grande taille, mais aussi à cause du dynamisme d’un VUS tout-terrain. Le groupe d’instruments est propre et lumineux, mais limité dans la façon dont il peut être réglé.
J’ai pu me faire une meilleure idée de l’efficacité maximale du R1S lors du voyage de retour ensoleillé à Denver, que Google Maps a enregistré à 147 milles. Je l’ai gardé principalement en mode Conserve avec High regen pour tester son mode le plus efficace. Avec 91% de batterie restante, l’ordinateur de bord a suggéré qu’il me restait 311 miles d’autonomie, ce qui est beaucoup plus élevé que l’autonomie maximale de 274 miles évaluée par l’EPA. Je suis arrivé avec 53% de charge de batterie restante et 184 miles restants. Cela représente 2,87 miles par kWh. Je suis descendu d’environ 1 800 pieds au total, ce qui a probablement contribué à augmenter la portée.
Le bon chiffre de portée était principalement dû au mode Conserve, mais ce n’est pas conseillé.
Rivian dit aux propriétaires de limiter le mode Conserve au moment où il est le plus nécessaire. Il coupe la puissance de l’essieu arrière et la suspension abaissée modifie l’alignement des roues avant pour une plus grande stabilité. Toute la puissance d’entraînement passe par les roues avant et le léger carrossage négatif conduit à un fil de pneu excessif. De plus, certains utilisateurs de Reddit, comme le rapporte The Drive , ont trouvé le pincement des roues avant sur leur trajectoire vers l’avant, ce qui ronge encore plus les pneus avant.
À la rigueur, il est bon de connaître les différentes façons d’optimiser la plage, mais les estimations de plage jusqu’à la seconde sont le vrai gagnant ici.
Le R1S que j’ai testé a coûté 99 150 $, destination comprise. Des modèles à double moteur moins chers sont en route . Le R1S se double d’un transporteur familial, d’un camping-car et d’un tout-terrain, le tout sans cracher d’émissions d’échappement. Vous ne pouvez pas faire tout cela dans n’importe quelle Jeep ou n’importe quelle autre voiture électrique. Je préfère toujours le camion, mais pour une famille qui aime se perdre, le R1S fait tout.
Correction : une version antérieure de cette histoire indiquait que le Superchargeur Tesla le plus proche était à 105 miles (105 miles) à Colorado Springs. Il y a un Supercharger près de Salida à Poncha Springs.
