Le Megawatt Charging Standard (MCS) officialisé l’été dernier ouvrira la voie à davantage de grosses plates-formes électriques au détriment des camions à pile à combustible à hydrogène, prédit un consultant en camions électriques.
L’enthousiasme pour les voitures particulières à pile à combustible à hydrogène s’est largement manifesté, et la recharge en mégawatts fera de même pour les camions à pile à combustible, a déclaré Rustam Kocher, ancien responsable de l’infrastructure de recharge chez Daimler Trucks North America, et maintenant consultant, dans une récente interview avec Véhicules électriques chargés .
Kocher n’est pas positif à propos de l’hydrogène, affirmant que son objectif principal est d’être « un moyen pour que l’industrie pétrolière et gazière puisse rester pertinente ». L’hydrogène pourrait utiliser le savoir-faire de l’industrie des combustibles fossiles car il peut être pompé dans des pipelines et stocké dans des réservoirs comme le pétrole et le gaz naturel, a noté Kocher, mais a déclaré que les piles à combustible à hydrogène sont moins efficaces que les batteries et « extrêmement chères ».
« Big Oil a beaucoup de ressources et d’argent pour faire avancer ce récit » sur la promesse de l’hydrogène, a déclaré Kocher. Mais il pense que la recharge en mégawatts « mettra une balle dans l’hydrogène » en correspondant à son temps de ravitaillement rapide, qu’il considère comme le seul avantage potentiel de l’hydrogène.
« Avec MCS, c’est la même vitesse », a-t-il déclaré. « En fait, cela pourrait être plus rapide, donc l’hydrogène peut aller jusqu’au sel. »
Lors de son annonce l’été dernier, MCS offrait un temps de charge « raisonnable » pour les véhicules utilitaires de classe 6, 7 et 8. Ces véhicules devraient utiliser de très grandes batteries, nécessitant beaucoup plus de puissance pour une charge rapide que les 350 kW qui constituent actuellement la limite supérieure de la norme de charge combinée (CCS) utilisée par les voitures particulières.
MCS vise à fournir un ensemble de recharge rapide qui, tout comme CCS, permet aux bornes de recharge d’être compatibles avec les véhicules de différents fabricants. Même Tesla, qui a suivi sa propre voie avec la recharge rapide des voitures particulières, a confirmé la technologie de recharge mégawatt pour le Cybertruck et le Semi , mais il n’a pas signé pour l’utilisation du connecteur MCS encombrant.
Cependant, les bornes de recharge mégawatt pour camions présentent des défis d’implantation plus difficiles que celles conçues pour les voitures particulières, car elles doivent non seulement faire de la place pour des camions plus gros, mais aussi être à un point du réseau qui peut supporter un niveau de puissance de 10 MW ou plus.
L’une des premières stations de ce type est le site Electric Island de Portland , développé par Daimler Trucks North America (l’ancien employeur de Kocher) et l’utilitaire Portland General Electric. Un autre modèle pourrait être le relais routier électrique prévu par la startup WattEV à Bakersfield, en Californie, visant 40 bornes de recharge et 25 MW de recharge solaire .
Cependant, ce qui est peut-être plus déroutant, c’est que les entreprises qui ont défendu le MCS, comme Daimler Trucks , investissent également dans le ravitaillement en hydrogène. Il est donc juste de dire que la guerre entre ces technologies n’est pas encore terminée.
