VW a fait les choses correctement, juste à temps.
Avant l’arrivée du très attendu fourgon électrique ID.Buzz et de la VW ID.7 à hayon, aérodynamique et prête pour les voyages en voiture, Volkswagen a ouvert la voie avec un véhicule électrique familial sain qui répond à presque tous les aspects. .
C’est une étape que la marque a franchie il y a des années. Bien avant l’arrivée de l’ID.4 (début 2021 pour l’Amérique du Nord), VW le présentait comme un véhicule électrique que les acheteurs grand public seraient en mesure de comprendre et de considérer facilement comme supérieur aux best-sellers comme le Toyota RAV4 , le Honda CR- V , ou Subaru Forester .
En bref, j’aime la façon dont le VW ID.4 2024 roule, roule et se comporte dans l’objectif prévu. Avec un intérieur bien équipé, spacieux et très intelligemment aménagé, une recharge relativement rapide et une autonomie qui résiste dans le monde réel, c’est exactement ce dont ont besoin les personnes qui se lancent dans le monde des véhicules électriques pour la première fois.
Lorsque l’ID.4 est arrivé à l’origine, VW semblait oublier la façon dont ces pilotes de crossover traditionnels étaient habitués à des interfaces relativement simples. Cela ne correspondait pas du tout à la philosophie dominante. S’appuyant sur des commandes haptiques (à détection tactile) sous l’écran ainsi qu’un ensemble de boutons et de surfaces haptiques sur le volant, l’interface ressemblait à un travail en cours, semblable aux efforts d’un fabricant de tablettes hors marque.
L’interface ID.4 semble désormais conçue pour les conducteurs de véhicules électriques
Maintenant, VW a repensé l’interface pour en faire quelque chose qui semble conçu par des personnes qui conduiraient, utiliseraient et rechargeraient réellement le véhicule. Une nouvelle interface de 12,9 pouces pour tous, à l’exception du modèle de base ID.4 Standard, offre une puissance de traitement beaucoup plus rapide. Les fonctions climatiques « collent » au bas de l’écran, tandis qu’un plateau d’icônes de raccourci en haut vous permet d’accéder rapidement aux fonctions clés. Les sous-menus apparaissent sur le côté gauche et s’ouvrent à droite. D’autres menus à l’écran expliquent le pourquoi et le quoi, dans des onglets tirés de Tesla. Tout cela a beaucoup plus de sens.
Ce nouveau matériel a la vitesse de son côté et il répond sans latence – toujours un impératif lorsque le conducteur doit momentanément faire correspondre son doigt avec un point sur un écran pour des icônes ou des menus.
En quelques minutes en cliquant sur l’écran, il était facile de voir à quel point cela allait être clair pour les débutants. Les fonctionnalités de planification de voyage sont intégrées à sa navigation native et il est facile de modifier l’itinéraire pour un autre chargeur en cours de route. Le système vous indique quel sera votre taux de charge rapide CC maximum une fois branché, vous n’aurez donc pas à vous demander s’il s’agit du chargeur. Et vous pouvez facilement démarrer le préconditionnement de la batterie pour des arrêts de charge rapides (en appuyant simplement sur un bouton virtuel ou automatiquement) et voir réellement ce que vous allez gagner dans le processus.
Et oui, vous pouvez toujours coupler votre iPhone ou votre combiné Android sans fil avec Apple CarPlay ou Android Auto, ignorer la plupart des menus et savourer autrement l’appareillage de commutation principalement standard et simple de l’ID.4. Il est doté de commandes de clignotants, de poignées de porte, de réglages traditionnels du volant et de commandes de rétroviseurs, même si vous tomberez toujours forcément sur les commandes de vitres électriques universelles combinant les vitres avant et arrière en un seul interrupteur.
Plus de punch, plus de portée
Ce qui sous-tend l’ID.4, dans un sens dynamique, s’est toujours senti parfaitement aligné avec la mission et parfaitement adapté à la conduite, à la maniabilité et au confort, contrairement à la plupart de ses concurrents du marché. Dans son rafraîchissement pour 2024, VW a conservé toutes ces bonnes pièces, mais les a rendus encore meilleurs avec une accélération plus rapide grâce à une nouvelle unité moteur arrière conçue en interne chez VW et appelée AP550. Il est également utilisé dans le prochain ID.7.
La puissance augmente de manière plus substantielle dans les versions à propulsion arrière avec la batterie de 82 kWh (77 kWh utilisables), à 282 ch et 402 lb-pi de couple par rapport aux 201 ch et 229 lb-pi précédents. Les versions à double moteur et traction intégrale bénéficient également d’une augmentation, passant à 335 ch par rapport aux 295 ch précédentes. Le moteur avant dans les versions AWD, une unité à induction d’une puissance de 107 chevaux et 119 lb-pi, est conservé.
L’obtention de ce nouveau bloc moteur arrière améliore les performances et l’efficacité, avec des versions à traction intégrale désormais capables d’atteindre 60 mph en un peu moins de cinq secondes. Pendant ce temps, les cotes de l’EPA bénéficient d’une légère augmentation pour le modèle AWD, à 263 milles, contre les 255 milles précédents, et à 291 milles pour la version à propulsion arrière à moteur unique, contre 275 milles auparavant.
L’efficacité reste excellente, selon les premières indications. Dans un modèle Pro S AWD à double moteur, mon partenaire de conduite et moi avons parcouru en moyenne 3,0 miles par kWh sur un parcours rapide de 69 miles à travers les boulevards et les autoroutes de Los Angeles, puis sur l’Angeles Crest Highway et retour. Sur un itinéraire plus court et plat à travers les boulevards avec le modèle à propulsion arrière à moteur unique Pro S, j’ai parcouru en moyenne 3,5 miles par kWh, le tout avec des températures extérieures dans les années 60.
Un avertissement : la base ID.4 Standard à 41 160 $, avec sa batterie de 62 kWh (58 utilisables), qui n’est proposée qu’avec la propulsion arrière, conserve l’ancien bloc moteur arrière de 201 chevaux, ainsi que l’ancien 12,0- écran en pouces. Nous ferons un suivi avec ce modèle dans un avenir proche, mais pour l’instant, il reste l’intrus dans la gamme.
Les versions standard effectuent également une charge rapide avec une puissance maximale de 140 kW, contre 175 kW pour le reste de la gamme. Cependant, dans les deux cas, un arrêt de charge de 10 à 80 % devrait prendre environ 30 minutes.
Conduite, maniabilité et confort dynamiquement superbes
Si vous vous en tenez aux boulevards, aux autoroutes et aux itinéraires de déplacement, l’ID.4 impressionne par une sophistication presque digne d’une voiture de luxe, avec un confort de conduite, un habitacle silencieux et une absorption des rigueurs apparemment les principales priorités ici. Vous pourriez attendre votre heure avec l’ID.4 en pensant qu’il n’est pas à la hauteur pour les virages rapides ou le carving de canyons si vous ne voyez pas, comme nous, ce qui se passe lorsque l’on pousse plus fort ce crossover à l’apparence inoffensive en mode Sport, qui augmente quelque peu ses réponses de propulsion et de direction.
Une fois que nous avons parcouru la pittoresque et techniquement difficile Angeles Crest Highway de Californie, les premières impressions ont été mises de côté, avec beaucoup de respect pour le réglage du châssis de VW. Comment l’ID.4 parvient à intégrer de telles prouesses de conduite et de maniabilité dans l’ensemble, avec les pneus de 20 pouces plutôt bas de mon modèle d’essai Pro S, sans utilisation de suspension pneumatique ni d’amortissement adaptatif, est un exploit. Les modèles à traction intégrale conservent leur répartition du poids proche de 50:50, et avec un peu plus de puissance transmise aux roues arrière qu’auparavant, vous pouvez faire pivoter la queue dans les virages les plus serrés en appliquant un peu plus de zèle.
L’ID.4 dispose d’un système de freinage régénératif que certains conducteurs trouveront d’une simplicité et d’une simplicité rafraîchissantes, tandis que d’autres pourraient être frustrés par le manque d’options. Il n’y a pas de palettes de changement de vitesse ici avec régénération à plusieurs niveaux, comme dans la Ioniq 5 de Hyundai, juste un réglage « D » et « B » pour le levier de vitesses, qui tourne toujours pour changer de vitesse mais ne fait plus partie d’un grand appendice s’étendant. du groupe de jauges. « D » vous procure une très faible quantité de régénération, permettant encore plus de glisse que de nombreux véhicules à essence, tandis que « B » augmente la régénération jusqu’à un maximum de 0,13 g, ce qui n’est pas beaucoup par rapport aux autres véhicules électriques, et sans dédié. mode « une pédale », même si, bien sûr, le système récupère beaucoup plus, de manière intégrée, lorsque vous appuyez sur la pédale de frein.
ID.4 est le top en termes de sièges et d’espace
Les sièges de l’ID.4 restent également fantastiques. Alors que certains véhicules électriques ont tendance à lésiner sur les coussins inférieurs pour gagner plus d’espace de batterie en dessous, les perchoirs de l’ID.4 peuvent être ajustés à une hauteur confortable, maintenir les hanches en place et soutenir le bas du dos. Et qu’il s’agisse de glisser mon cadre longiligne de 6 pieds 6 pouces sur la banquette arrière ou d’installer un siège pour enfant, les larges coupes de porte de l’ID.4 et le rembourrage généreux du siège en font l’un des meilleurs.
De retour à l’interface, l’ID.4 dispose de l’excellent ID.Light, une barre lumineuse stroboscopique où le tableau de bord rencontre la base du pare-brise, aidant à rappeler avec couleur, direction et urgence votre prochain virage ou des alertes de sécurité active. C’est une de ces fonctionnalités qui, une fois que vous vivez avec pendant quelques jours, vous vous demandez comment vous avez pu vous en passer.
L’ID.4 n’est toujours pas parfait. Toutes les redondances de contrôle et la profondeur des sélections dans l’interface rendent toujours l’ID.4 un peu plus complexe qu’il ne devrait l’être. C’est en partie dû à la surabondance d’écrans de sous-menu, mais en toute honnêteté, ce sont les premières impressions après quelques heures avec le véhicule, et après quelques jours et après m’être familiarisé avec le plateau supérieur d’icônes et où elles vont, je pourrais me sentir différemment.
VW ID.4 reste un bon sinon un excellent rapport qualité-prix
Les prix ont un peu augmenté, mais les modèles Pro S de niveau intermédiaire dans lesquels nous étions constituent le point idéal pour la gamme, à condition que vous acceptiez de sauter les sièges extérieurs arrière chauffants et une zone climatique arrière. Pour un prix de 51 420 $ avec traction arrière ou 55 300 $ avec transmission intégrale (plus les 395 $ de plus pour la peinture Aurora Red Metallic, dans notre essai), vous obtenez des alliages de 20 pouces, un hayon arrière électrique, des sièges en cuir synthétique, plus l’éclairage de l’habitacle et ces logos VW illuminés à l’avant et à l’arrière qui vous transforment en une publicité roulante.
Je pourrais peut-être me passer de ce dernier, mais le toit en verre fixe également inclus dans la Pro S et les versions supérieures, combiné aux combinaisons intérieures plus légères et plus colorées proposées dans l’ID.4, en font un changement rafraîchissant par rapport à cette austérité. une Golf gris sur gris que vous avez peut-être conduite il y a des années.
L’ID.4 est un excellent package qui séduira véritablement les familles crossover grand public. À part donner aux versions à batterie de base certaines des mêmes améliorations intéressantes, nous espérons sincèrement que VW n’y touchera pas avant quelques années maintenant, maintenant qu’il a réellement compris comment installer l’appât.
